"Nunca houve nada como a
Ultramatic Drive da Packard", anunciava o fabricante para 1950 sobre sua
caixa automática com duas velocidades
Depois do hiato de dois anos, o
Clipper ressurgia para 1953 com estilo atualizado e motores conhecidos;
em vermelho o cupê hardtop Panama
O visual era refeito para 1955,
com para-brisa envolvente, e os motores V8 chegavam a 245 cv; outra
novidade era a suspensão Torsion-Level
O Town Sedan de 1957 mostra as
linhas controversas do carro baseado em um Studebaker, que fornecia o
motor de 4,8 litros com compressor |
A série Eight mantinha o motor 282 do pré-guerra, enquanto as versões
Super tinham o 356. Entre os opcionais estavam caixa
overdrive para o câmbio, que alongava as relações de marcha, e embreagem
Electromatic com comando automático, que não dispensava a operação da alavanca
de câmbio. Ampla reformulação de estilo era apresentada na gama 1948, mas
dividiu opiniões: para integrar os para-lamas ao corpo do carro a Packard deixou
o Clipper um tanto volumoso, o que justificava o apelido maldoso de "elefanta
grávida" logo atribuído pelo mercado.
Ao lado dos conhecidos cupês e sedãs, havia a perua Station Sedan e dois
conversíveis — todos com o entre-eixos longo, 3,22 m. A Station usava madeira
nas laterais e na traseira, mas apenas atrás com fins estruturais, pois cabine e
portas eram de aço. Os chassis vinham os mesmos de antes, mas havia novos
motores nas séries Eight e Super: os oito-em-linha de 288 pol³ (4,75 litros),
com 130 cv, e de 327 pol³ (5,4 litros) e 145 cv, na ordem.
Apesar da aparência, o Clipper vendeu muito bem em 1948, ano em que a marca
colocou 92 mil carros nas ruas entre toda sua linha. Seriam ainda mais (116 mil)
no ano seguinte com pequenas novidades visuais, aumento de potência (para 135 cv
no Eight e 150 no Super) e a chegada do acabamento Super DeLuxe. No modelo 1950
o destaque era a estreia da caixa automática Ultramatic Drive, então a única
desenvolvida por um fabricante independente
—
não uma grande corporação
—
sem auxílio de uma fábrica de câmbios. Ela tinha duas faixas de uso,
para baixa e alta velocidades, e usava um conversor de torque para colocar o
carro em movimento, passando à transmissão direta de energia aos 24 km/h.
O nome Clipper esteve de fora do mercado por dois anos, já que a linha Packard
1951 adotava as designações 200, 250, 300 e 400. No ano seguinte a empresa tinha
um novo presidente, James J. Nance, que chegava com o objetivo de revitalizá-la
e ocupar a metade ociosa da capacidade de produção. Nance decidiu trazer de
volta o Clipper, assim nomeando não apenas o modelo 200 para 1953, mas toda uma
marca — o nome Packard, dali em diante, estaria apenas em modelos de alto luxo
como os que a tornaram conhecida décadas atrás.
Esse novo-velho Clipper usava entre-eixos de 3,10 m e oferecia carrocerias de
sedãs básico e club, as mesmas versões em acabamento DeLuxe e o cupê Sportster,
que era o mais barato da linha. O estilo típico de seu tempo trazia linhas
arredondadas, para-brisa já inteiriço, pequena área envidraçada e leves
saliências nos para-lamas traseiros. Os motores 288 e 327 (com 150 e 160 cv, na
ordem) eram bem conhecidos. Apenas alguns itens mudavam na estética para o ano
seguinte.
Foi também em 1954 que a Packard adquiriu a Studebaker, sem saber dos graves
problemas de produtividade da marca em sua unidade de South Bend, Indiana, que
acabariam por levar a compradora a uma grave situação financeira. Outra má
notícia para a empresa foi que a construtora de carrocerias Briggs, contratada
pela Packard desde 1940 para esse fim, foi vendida à Chrysler e a nova dona
anunciou o fim do contrato. Foi preciso recorrer a instalações próprias em
Detroit, que resultaram em produção insuficiente em volume e insatisfatória em
qualidade.
Em que pese os obstáculos, a linha Clipper 1955 vinha com boas novidades, como
uma reestilização sobre a conhecida carroceria que incluía para-brisa
envolvente, como ditavam as regras de então. Os antigos motores de oito cilindros
em linha davam lugar aos mais modernos e compactos V8, com 320 pol³ (5,25
litros) e 225 cv para as séries DeLuxe e Super e 352 pol³ (5,8 litros) e 245 cv
para a linha Custom. A gama incluía dois cupês em formato
hardtop, forte tendência na época nos EUA,
chamados de Panama (série Super) e Constellation (linha Custom).
A suspensão Torsion-Level, que usava barras de torção para interligar as quatro
rodas e conferia um rodar confortável, incluía um sistema elétrico que
compensava o acréscimo de peso a bordo para manter a altura livre do solo. O
teste da revista Motor Trend mostrava entusiasmo: "Que conforto
fantástico! Toda a concorrência fica diminuída em comparação". A Car Life
acrescentava: "Não apenas o Packard está mais seguro que muitos de seus
contemporâneos, mas também mais confortável".
Para o ano seguinte o Clipper era aprimorado em itens como a caixa automática,
agora comandada por botões, e o diferencial
autobloqueante, na época uma solução incomum. O motor 352 era estendido a
toda a gama, com 240 cv no Super e no DeLuxe e 275 cv no Custom. Embora muitos
dos problemas de qualidade dos modelos anteriores tivessem sido sanados, a má
fama estava arraigada entre os norte-americanos e as vendas sofreram. No fim de
1956 a Studebaker-Packard passava às mãos da Curtiss-Wright Corporation e
mudava-se de Detroit para South Bend.
O Clipper 1957, baseado em modelos da Stude, ganhava por esse motivo o apelido
de "Packardbaker" — e a rejeição dos fãs de sua marca original. Oferecido como
sedã e perua (chamada de Country Sedan), tentava lembrar um Packard na
aparência, mas até o motor era Studebaker, um V8 de 289 pol³ (4,8 litros) com
compressor e 275 cv. O público não se convenceu
com a ideia e apenas 5 mil exemplares foram vendidos nesse único ano-modelo.
Para 1958, embora a Packard estivesse de volta com quatro produtos, o Clipper
não mais era oferecido. A própria marca durou apenas mais esse ano. |
