O J2X (em vermelho) tinha o
motor mais avançado para ganhar espaço e até 320 cv; embaixo a versão Le
Mans, com carroceria aerodinâmica
No K1, uma enorme grade sobre a
carroceria de alumínio; a frente do K2 (embaixo) adotava o novo aspecto
da marca e havia suspensão De Dion
De cima para baixo, o carro
esporte K3, mais largo e muito pesado; o desarmônico sedã P1 e a perua
P2 Safari, com madeira na carroceria |
Em
1951, Sydney Allard concluía sua evolução: o J2X, praticamente igual na
aparência, mas com aprimoramentos técnicos. O motor foi movido 19
centímetros para frente a fim de ampliar o espaço interno e isso o
deixou mais longo (razão da letra "X" para extended, estendido), sem que
o entre-eixos aumentasse. A suspensão dianteira era revista, para melhor
comportamento dinâmico, e pela primeira vez havia escolha entre volante
à esquerda e à direita.
Os motores Chrysler e Cadillac continuavam os mais frequentes sob seu
capô, com amplas possibilidades de preparação para chegar a 250 ou mesmo
320 cv. Com toda essa potência em um Chrysler V8, acelerar de 0 a 96
km/h exigia apenas 5,9 segundos, tempo bem menor que o de um
Jaguar XK 120. Um total de
83 veículos foi fabricado, até 1954, e vários deles brilharam nas
pistas. Uma versão Le Mans foi oferecida com carroceria mais ampla e
aerodinâmica.
Além desses modelos, que eram voltados a competições embora pudessem ser
usados em vias públicas, a Allard ofereceu automóveis esportivos de rua.
No K1, lançado em 1946, a carroceria de alumínio seguia linhas mais
próximas dos carros de seu tempo, com os para-lamas dianteiros
integrados ao conjunto e faróis montados neles. A grade, enorme, tinha
forma de cruz e seguia sobre parte do capô. Um pouco maior que os carros
"J" de corrida, ele media 4,26 m de comprimento e 2,69 m entre eixos e
pesava 1.090 kg. Podia ser equipado com o motor Ford inglês de 3,6
litros ou com um Mercury norte-americano de 3,9 litros e 100 cv.
A revista britânica The Motor aprovou o modelo — "Impressiona
pela forma em que a aparência foi combinada às exigências do motorista
veloz", descreveu —, acrescentando sobre o comportamento dinâmico que "o
que parece velocidade impossível pode ser mantido com segurança sem o
menor sinal de derrapagem". Em 1950 o modelo evoluía para o K2, em que
uma grade em forma de pentágono substituía a exagerada do anterior. Nas
laterais do capô vinham três furos ovalados que lembravam os dos Buicks
da época. A suspensão dianteira mantinha o eixo dividido, mas com molas
helicoidais em vez de semielíticas, enquanto na traseira o comprador
podia escolher entre o eixo rígido e o De Dion. Outra opção era de rodas
raiadas.
Depois de 119 unidades vendidas, o K2 dava lugar em 1952 ao K3,
redesenhado por inteiro. As laterais da carroceria — ainda feita de
alumínio — agora eram planas pelo uso de para-lamas integrados ao
estilo, não mais salientes, e a grade dianteira passava a uma forma
ovalada com frisos horizontais. O chassi também novo, composto de tubos
de cromo-molibdênio reforçados por chapas de aço, estava mais resistente
e leve que o do modelo anterior, mas as suspensões seguiam os esquemas
já tradicionais, com De Dion de série na traseira. No banco inteiriço
revestido em couro, até três pessoas podiam se sentar lado a lado; o
painel concentrava os instrumentos na parte central.
Os quatro motores usados até então pela Allard — o Ford inglês e os
norte-americanos Mercury, Chrysler e Cadillac — podiam equipar o K3, que
se estendia por 4,49 m de para-choque a para-choque e pesava expressivos
1.430 kg. Apesar das evoluções, o modelo não teve êxito. Havia falhas de
projeto que afetavam o conforto, como direção com pouco ângulo de
esterço, portas que se abriam pouco e ausência de aquecimento ou
desembaçador, e o desempenho estava longe do que os carros de corrida da
marca ofereciam. Além disso, o preço alto colocava-o diante de
concorrentes renomados ou com linhas bem mais atraentes, como o XK 120
da Jaguar, o que limitou as vendas a 62 unidades.
Sydney Allard também construiu modelos mais familiares — e, como de
hábito, com pouca preocupação com o estilo. O sedã de quatro lugares P1,
de 1949, era um tanto desengonçado com as laterais volumosas, os vidros
pequenos e a desproporção entre capô e cabine. Grande, com 4,80 m de
comprimento e 2,84 m entre eixos, usava motores Ford de 3,0 e 3,6 litros
e pesava 1.180 kg. Um deles deu à Inglaterra, em 1952, sua primeira
vitória no Rali de Monte Carlo em 21 anos. Além de seus 559 exemplares,
a série incluiu 10 peruas de duas portas P2 Safari, com a parte traseira
da cabine em madeira e o motor 3,6.
O último lançamento da Allard foi o GT Coupe, com apenas duas unidades
feitas em 1958. O interessante cupê de capô longo e cabine recuada, que
lembra vários esportivos ingleses dos anos 50, usava suspensão dianteira
com barras de torção e traseira De Dion e motor Chrysler Hemi V8 ou
Jaguar de seis cilindros em linha e 3,4 litros — de certa forma irônico,
pois foi essa marca inglesa uma das concorrentes que levaram ao declínio
da Allard.
No ano seguinte a empresa de Sydney deixava o mercado de carros esporte,
passando a se dedicar a outras atividades no setor — conversões para
ambulância, instalação de eixos De Dion em chassis BMC e Bedford,
preparação de motores de Ford Anglia e a
fabricação de compressores Shorrock. O
fundador morria de câncer em 1966, mas a firma continuava pelas mãos de
seu filho Alan e de Reg Canham até 1976. Já nos anos 80, uma réplica do
J2 foi feita em Ontário, Canadá, com motores V8 da Chrysler.
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