Após muitas tentativas, a
Ferrari encontrou quem adquirisse o projeto: a ASA de Lambrate, subúrbio
de Milão, que usaria carrocerias da Bertone
O conversível ASA 1000 GT Spyder
era charmoso e requintado, mas foi considerado -- assim como o cupê --
caro para uma marca sem tradição
Outros projetos da marca: o 411
com carroceria de alumínio e o 613 RB, que usava motor de 1,8 litro ou
um seis-cilindros com apenas 1,3 litro |
A
notável potência era entregue a um câmbio manual de quatro marchas, mas
ao todo o carro contava com seis velocidades, pois vinha com a
caixa auxiliar overdrive Laycock de
Normanville na terceira e na quarta. A tração era traseira. A suspensão
dianteira independente usava braços triangulares sobrepostos, e a
traseira, eixo rígido e paralelogramo de Watt, ambas com molas
helicoidais. Os freios eram a disco nas quatro rodas, da marca inglesa
Girling, um requinte para seu tempo, e as rodas Borrani de fixação
central e 13 pol calçavam pneus 145-13. O carro tinha dimensões
pequenas, com comprimento de 3,88 metros, largura de 1,55 m, altura de
1,2 m e distância entre eixos de 2,2 m. O peso em ordem de marcha
chegava a 910 kg, tendo o tanque capacidade para 60 litros de
combustível.
Após muita negociação, o projeto finalmente foi vendido a Oronzio De
Nora, de Milão, um industrial do setor eletroquímico que, a pedido de
seu filho Niccolò, estava disposto a entrar no campo de automóveis. A
empresa formada a fim da produção do carro foi chamada ASA (sigla para
Autoconstruzioni Soceitá per Azioni, algo como Autoconstrução Sociedade
por Ações), presidida por Niccolò e baseada em Lambrate, então subúrbio
industrial de Milão, adjacente aos estabelecimentos De Nora. Entre os
fornecedores da nova empresa estava a Ferrari, que entraria com peças
para os chassis e motores para serem então montados pela Neri & Bonacini.
Bertone foi selecionado para a construção da carroceria e montagem
final. A empresa ainda contava com a consultoria de Chiti e Bizzarrini
(que a esse tempo havia deixado a Ferrari). Mais uma vez, o contrato
exigia que a marca Ferrari não aparecesse em qualquer parte do carro,
mas para os fãs ele manteve o título "Ferrarina". A produção do novo
cupê de nome ASA 1000 GT começou apenas em 1963, mesmo ano em que o
protótipo da versão 1000 Spyder foi apresentado no Salão de Genebra. Uma
dúzia de exemplares saiu da Bertone; depois a produção continuou nas
instalações da encarroçadora Ellena. A Ferrari não permitiu a
distribuição dos carros em sua rede de vendas, com exceção dos Estados
Unidos, onde era comercializado pelo importador oficial, Luigi Chinetti.
No Salão de Turim de 1964 era apresentada a versão final do 1000 Spyder.
A carroceria foi realizada por Bertone em plástico reforçado com fibra
de vidro, o que resultou em uma redução de 120 kg em relação ao
protótipo. Apenas seis exemplares foram feitos. Apesar do desempenho e
de alta tecnologia, o 1000 GT não teve a sorte que merecia, talvez por
causa da ausência de prestígio para justificar o preço de venda, que
realmente não era competitivo — tanto o cupê quanto o Spyder custavam
mais que Porsche 356 e
Jaguar E-Type.
Visando a aumentar o prestígio da marca, foi criado em 1963 para a
participação em atividades competitivas o protótipo de corrida ASA GTC (Gran
Turismo Competizione), com motor para competir na categoria até 1,0
litro do campeonato mundial de marcas. Para isso, o deslocamento foi
diminuído para 995 cm³, mesmo assim o suficiente para obter 92 cv a
7.400 rpm. O carro foi construído em Livorno na oficina Autostar, de
Bizzarrini, e a carroceria de alumínio ficou a cargo da empresa Sports
Cars, do projetista Federico Drogo. Com chassi tubular, tinha câmbio de
cinco marchas, amortecedores Koni, freios a disco Dunlop AC e
diferencial autobloqueante. Foram feitos
apenas três exemplares.
No Salão de Paris do ano seguinte era exibido o modelo 411, com motor
aumentado para 1.092 cm³ e 104 cv a 7.500 rpm. O carro foi chamado de "alleggerita"
(mais leve em italiano), pois trazia toda a carroceria em alumínio e as
janelas laterais, de correr, e as traseiras em plástico (plexiglass).
Com isso o peso foi reduzido para 650 kg. Externamente havia uma entrada
de ar sobre o capô. O carro competiu na Targa Florio de 1965 e teve
apenas quatro cópias feitas. O motor de 1.092 cm³, em seguida, foi
instalado em um cupê normal chamado de ASA 1100 GT. No mesmo ano em que
a ASA participou de Le Mans, 1966, foi apresentado o ASA GT Rollbar, com
uma interessante carroceria de fibra de vidro aberta com a coluna
central atuando como estrutura de proteção em caso de capotagem.
Ele podia ser equipado com um seis-cilindros em linha bastante compacto,
de 1.290 cm³ e 110 cv, versão que recebia o nome 613 RB, ou com
quatro-cilindros de 1.755 cm³ e 125 cv, que acabou equipando apenas o
carro exposto no lançamento. Todos tinham câmbio de quatro marchas. Foi
produzido de 1966 a 1967, com carroceria construída pela Corbetta (mesma
empresa que fazia o Spyder), em apenas quatro exemplares. Dos três
carros com seis cilindros, dois permaneceram na Itália e um foi vendido
nos EUA, onde competiu em 1967 no circuitos de Sebring e Daytona. O
quatro-cilindros foi enviado para o Japão. Ainda para a participação em
competições, foi construído um outro protótipo único de plástico do GT
com o motor quatro-cilindros de 1.755 cm³. Conduzido por George Plant,
foi destruído em um acidente durante a Targa Florio de 1966.
Em 1967, a aventura da ASA estava prestes a terminar. Um de seus últimos
capítulos foi quando o ex-engenheiro da Ferrari João Cadorin projetou e
construiu um Fórmula 3 com motor Ford Cosworth, à espera de montar um
motor ASA quando este estivesse pronto. Não deu tempo: naquele ano a ASA
fechou as portas, após uma produção entre 52 e 75 unidades, que varia
conforme a fonte de informação. Entretanto, não foi o último carro com o
logotipo da marca.
No fim dos anos 70, alguns exemplares foram montados com materiais
originais comprados após o fechamento da ASA, entre esses um RB 613,
assim como alguns cupês GT e Spyders. Mais recentemente, foi montado no
norte da Itália um GT de corrida equipado com um dos dois motores de
quatro cilindros de 1.755 cm³ — é uma réplica do carro destruído durante
a Targa Florio, mas com carroceria em alumínio em vez de fibra de vidro.
Já o carro de Fórmula 3 está passando por um restauro para ser equipado
com o motor ASA para o qual foi originalmente projetado.
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