A série II aparecia em 1968 com
novo chassi reforçado em "X" e motor 350 do Corvette, que podia dar
lugar ao bloco grande 454 de 7,45 litros
O Phaeton (branco) e o Roadster
da série III ganhavam alterações de gosto discutível; o motor V8 305
deixava o desempenho mais modesto
O modelo da série IV (em cima),
um tanto desproporcional, e o Touring Sedan da série V, que levava a
extremos o tamanho e a excentricidade |
Foi
também apreciado por poderosos de Las Vegas e milionários do petróleo do
Oriente Médio. De fato, não estava ao alcance dos comuns: custava na
época US$ 7.450, o dobro de um
Dodge Charger ou de um Morgan, que
poderia ser considerado um concorrente. Em 1966 entrava em cena o modelo
Phaeton SS, com quatro lugares. Por esse motivo a capota de lona era
maior e com linhas bem retas. Com a traseira vertical, o pneu de reserva
era alojado no para-lama direito. O acesso dos passageiros aos bancos de
trás não era nada bom e o espaço também ficava um pouco a dever. Visto
de lado, perdia um pouco o tom nostálgico, já que a frente muito grande
destoava do conjunto, assim como os pneus muito largos. Em 1968 entrava
no mercado a série II, com ligeiras modificações nos para-lamas. O
chassi do Lark era abandonado e um novo, um pouco maior, havia sido
desenhado pela fábrica com reforços em forma de “X”. Outra novidade era
o capô em chapa de alumínio. Também mudava o mascote: dentro do arco de
metal estava a famosa espada do rei inglês.
A suspensão passava a ser a do Corvette e o motor reduzia-se para o V8
bloco-pequeno Chevrolet de 5.733 cm³ (350 pol³), sendo a potência
mantida em 300 cv com os equipamentos antipoluição obrigatórios. Mais
luxuoso e bem-acabado, o preço subia para exorbitantes US$ 12 mil. Vinha
com ar-condicionado, radio estéreo, volante com ajuste de altura, freios
servoassistidos, diferencial autobloqueante
e rodas cromadas. Havia também a opção do motor mais potente do
Corvette, o bloco grande de 7.455 cm³ (455 pol³). Em 1975 a Excalibur
lançava a série III com mudanças significativas, mas algumas pouco
felizes, como os para-lamas bem mais largos. Deixou-o com a aparência
menos nostálgica. Já podia vir com dois estepes, protegidos por uma
cobertura na cor da carroceria. Sobre eles estavam os retrovisores
cromados. Abaixo dos quatro faróis circulares, sendo os principais
maiores, vinham quatro buzinas em forma de corneta com acabamento também
cromado. Os estribos estavam maiores, no para-brisa havia três
limpadores e as lanternas traseiras eram do Volkswagen, que aqui foram
apelidadas de "Fafá". O carro estava longe de ser discreto.
O motor também entrava na dieta dos demais carros norte-americanos, por
conta das normas de emissões poluentes e da eliminação do chumbo
tetraetila da gasolina, o que baixou sua
octanagem. Além disso, o padrão líquido
de potência desde 1972 resultava em números menores. O V8 de 5.001 cm³
(305 pol³) desenvolvia 155 cv e 31,1 m.kgf. O modelo Phaeton media 5,25
m de comprimento com entre-eixos de 3,17 m e seu peso passava a 1.900
kg, bem distante da moderação do primeiro Excalibur. Com esse físico e o
novo motor, chegava a 170 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 15 segundos —
o vento batia menos forte no rosto. O painel era todo remodelado, com
instrumentos circulares e várias teclas, em um ambiente moderno como o
pequeno volante de três raios. Com quatro lugares, vendia muito mais que
o Roadster que dera origem à companhia, embora este fosse bem mais
esportivo e com desenho mais agradável. Já trazia freios a disco nas
quatro rodas e direção assistida. Esse foi um dos períodos em que a
marca vendeu mais, com um total de 1.141 unidades.
A série IV se iniciava em 1980 com mudanças ainda mais extravagantes. Os
para-lamas cresciam, estavam mais envolventes e podiam vir em cor
diferente do corpo principal da carroceria. Tanto o Roadster quanto o
Phaeton contavam com um pequeno porta-malas. O grande para-choque
dianteiro cromado tinha três níveis de barras, o carro podia receber
capota rígida nas duas configurações de carroceria e o para-brisa, agora
em duas peças, estava mais inclinado. Ficava imponente, mas um tanto
desproporcional. Por dentro tinha painel em madeira com sete
mostradores. A lista de famosos proprietários crescia com o cantor Rod
Stewart, o príncipe monegasco Rainier e o então ator Arnold
Schwarzenegger. Não faltavam concorrentes. A California Custom Coach de
Indianápolis, Indiana produzia o Elegant inspirado no Auburn e outro
modelo copiado do famoso Cord,
também com motor V8 Chevrolet ou Ford. Outra em Wisconsin era a Elite
Heritage, que se inspirou no Duesenberg e usava propulsores Lincoln da
Ford.
Em 1985, para celebrar os 20 anos de produção, 50 carros foram
produzidos nas cores cinza e preto com muitos cromados e uma placa com a
assinatura dos irmãos Stevens. Por dentro, muito luxo e couro Connolly,
como nos Rolls-Royces. Começava também nesse ano a série V e estreava
uma versão pouco discreta com quatro portas e teto fixo: o Excalibur
Touring Sedan. Todos os vidros eram planos e grandes, dando maior
visibilidade a essa limusine. Uma versão ainda mais luxuosa, batizada
como Caesars Palace Special Edition, era equipada com o motor Chevrolet
V8 350 de 300 cv. Nessa última fase da empresa eram fornecidos seis
tipos de carroceria: Roadster, Phaeton, Royal, Limited, sedã e limusine.
Esta chegava em uma de suas versões a ter quatro vidros laterais e perto
de oito metros de comprimento.
Ao todo foram produzidos 3.166 exemplares da linha Excalibur entre 1965
e 1989. Foi uma pioneira em réplicas muito bem feitas — e fiéis no
começo da produção, característica abandonada mais tarde. Houve boa
aceitação também na Europa. Hoje são muito bem cotadas, não importam o
ano e a versão. Brook Stevens e seus funcionários fizeram um belo
trabalho.
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