O Turbo II, em que o resfriador
de ar ajudava a levar o motor 1,2 a 110 cv, e o conversível Cabriolet,
com desenho e produção por Pininfarina
O City de segunda geração
ganhava tamanho e motor de 16 válvulas
O terceiro modelo, de 1996,
lembrava o Civic e usava uma plataforma antiga desse carro; a versão 1,5
com comando VTEC chegava a 115 cv
Antes da geração que temos no
Brasil houve esta quarta, derivada do Fit de 2001, mas com frente alongada para combinar com o porta-malas |
A versão passava à segunda série — Turbo II — em outubro de 1983, quando
ganhava aspecto inspirado em carros de rali e em rápidos esportivos
europeus como o Renault 5 Turbo: para-lamas alargados (em 5 cm no total)
com falsas saídas de ar nos traseiros, pneus 185/60 R 13, nova grade de
dois vãos, ressalto do capô mais largo, para-choques e retrovisores na
cor da carroceria. Nas laterais lia-se Turbo II with Intercooler. O
interior mostrava novo volante e revestimento em outras cores nos bancos
com apoios laterais. Agora com resfriador de ar, novo turbo e melhorias
na admissão, o motor rendia 110 cv e 16,3 m.kgf.
A linha continuava a crescer em julho de 1984 com o City Cabriolet, um
simpático modelo conversível com capota de lona — o primeiro Honda do
gênero desde o S800 dos anos 60. Desenho e
produção da versão ficaram a cargo da italiana Pininfarina, enquanto os
para-choques e para-lamas cedidos pelo Turbo II lhe davam ar esportivo,
apesar do motor básico de 67 cv. O interior combinava o volante do
primeiro Turbo a um painel com conta-giros ao lado do velocímetro.
Embora mais pesado que o hatch (800 kg), o Cabriolet ainda oferecia bom
desempenho. Outra variação do City era a Manhattan, lançada para 1983
com teto mais alto e opção de teto solar com comando elétrico. Em maio
de 1985 aparecia o Hyper Shift, em que o câmbio manual de quatro marchas
contava com caixa de redução (em 34%), formando oito marchas.
A primeira geração (designada como AA) dava lugar à segunda (GA1) em
outubro de 1986, embora o Turbo II permanecesse por mais um ano. O City
estava maior — 3,56 m de comprimento, 1,62 m de altura, 2,40 m entre
eixos —, mais baixo (1,33 m) e arredondado, lembrando o Civic hatch da
época. Faróis e lanternas eram retangulares e o aspecto geral estava
mais próximo dos carros maiores. O motor, ainda de 1,2 litro, era um dos
primeiros em carros pequenos com quatro válvulas por cilindro, que
resultavam em 76 cv e 10 m.kgf, bons para o peso entre 680 e 780 kg.
Direção assistida era novidade. Não havia mais o Turbo nem o
conversível. Foi nessa série que apareceu o nome Fit como versão de
acabamento.
Para 1989 o modelo ganhava faróis e lanternas de perfil mais baixo,
frente sem grade — havia apenas a tomada de ar inferior — e melhorias
internas na série GA2. A cilindrada crescia para 1,3 litro, com opção
entre carburador (82 cv, 10,5 m.kgf) e injeção (100 cv, 11,6 m.kgf),
esta nas versões CRi e CZi. Produzida até 1994, tal geração não chegou a
vários mercados de exportação, que em seu lugar receberam o Honda Logo.
E a carreira do City como hatch compacto terminava ali: a terceira
geração (código 3A2), apresentada em abril de 1996, tornava-se uma
variação simplificada do Civic de quarta geração (1988-1991) destinada a
mercados emergentes como Filipinas, Índia, Indonésia, Malásia,
Paquistão, Tailândia e Taiwan.
A plataforma antiga, mas eficiente — e com suspensão traseira
independente, que não se repetiria nos modelos subsequentes — era
vestida por uma carroceria de três volumes e linhas discretas inspiradas
nas de outros Hondas dos anos 90. Com 4,22 m, media 2,50 m entre eixos e
pesava de 930 a 980 kg. Os motores de 1,35 e 1,5 litro de nova geração,
com comando único, 16 válvulas e injeção, desenvolviam 90 cv/11,3 m.kgf
e 100 cv/13,1 m.kgf (na ordem) para um peso de 965 a 1.005 kg; o câmbio
podia ser manual de cinco marchas ou automático de quatro. O modelo 2000
trazia retoques estéticos e o comando
variável VTEC como opção aos dois motores, que passavam a 95 cv/12,1
m.kgf e 106 cv/13,5 m.kgf, na ordem. Chegava também a versão esportiva
VTi com motor de 1,5 litro e 115 cv, rodas de alumínio, freios a disco
nas quatro rodas e aerofólio traseiro.
Com o lançamento do Fit/Jazz no fim de 2001, a Honda desenvolvia uma
versão de três volumes sobre sua plataforma para os mesmos mercados
emergentes: o City de geração GD6. Uma frente semelhante à do Civic da
época foi adotada, pois a traseira longa e volumosa ficaria bem estranha
com a parte dianteira compacta do Fit. Mesmo assim, equilíbrio de linhas
não era o ponto alto desse City, que no mercado japonês era chamado de
Fit Aria. Maiores qualidades eram o amplo espaço para ocupantes e
bagagem e a eficiência dos motores de 1,35 litro (com duas velas por
cilindro, oito válvulas, 84 cv e 12,1 m.kgf) e 1,5 litro (de mesma
configuração, com 89 cv e 13,3 m.kgf, ou com VTEC, 16 válvulas, 109 cv e
14,6 m.kgf). Surgia a opção de câmbio de
variação contínua (CVT) para ambos os motores, com emulação de sete
marchas para trocas manuais no volante. Com 4,39 m de ponta a ponta,
esse City media 2,45 m entre eixos e o peso subia para 1.065 a 1.095 kg.
Existia até versão com tração integral. O modelo 2006 vinha com frente
mais longa e novos para-choques, faróis, grade e lanternas, além de
retoques internos e na suspensão.
A quinta e última geração (código GM2) do City — primeira no mercado
brasileiro — aparecia em setembro de 2008 naqueles países asiáticos,
sendo produzido na Índia, Malásia, no Paquistão e na Tailândia, além de
Sumaré, São Paulo. Maior, com 4,39 m e 2,55 m entre eixos, e mais pesado
(1.085 a 1.150 kg), era derivado da plataforma do segundo Fit e adotava
linhas modernas e atraentes, em claro avanço em relação aos sedãs
anteriores. Conforme o mercado, usava os motores de 1,35, 1,5 e 1,8
litro, todos com comando I-VTEC e 16 válvulas. Havia escolha entre caixa
manual e automática de cinco marchas, não mais a CVT.
Como diversos automóveis, o Honda City cresceu muito — quase 30% em
comprimento — com o passar dos anos, ganhou equipamentos e potência e
perdeu o caráter de carro popular. Para o fabricante japonês, trata-se
de uma denominação simples e bem aceita em qualquer mercado, que merece
ser mantida. Para os fãs do modelo inicial, porém, o City se desvirtuou
desde 1986 e nada substitui o tempero picante das versões Turbo da
primeira geração. |
