Com 3,40 metros bem aproveitados
e motor de 1,2 litro com 67 cv, o City oferecia agilidade, economia e
praticidade de uso a baixo custo
Ressalto no capô, pneus mais
largos, bancos envolventes, painel com mais instrumentos: é a versão
Turbo, que conseguia 100 cv e 15 m.kgf |
Para
muitos brasileiros, City (cidade em inglês) pode parecer um novo nome na linha Honda,
adotado apenas no sedã lançado em 2009 no País. Engano: a história do
City no Japão e em outros mercados já se aproxima de 30 anos e inclui
cinco gerações, sendo duas como um hatchback compacto e três como sedã
médio-pequeno.
A lacuna que o City veio preencher foi aberta com o crescimento do
Civic, lançado em 1972 com três
portas, 3,55 metros de comprimento e motor de 1,2 litro. Maior e mais
potente a cada geração, o Civic já não atendia ao segmento logo acima
dos kei jidosha ou "carros K" — os diminutos modelos japoneses com motor
de 660 cm³ e dimensões limitadas por lei para que obtenham benefícios
fiscais. Isso abriu espaço para o City, lançado em novembro de 1981 com
tamanho pouco menor que o do primeiro Civic: 3,38 m de comprimento, 1,57
m de largura, 1,47 m de altura e 2,22 m de distância entre eixos.
Com três portas, cinco lugares, motor transversal e tração dianteira, o
City seguia o conceito de máximo aproveitamento de espaço que norteou
vários projetos da época, como Fiat Uno
em 1983 e Suzuki Alto (Maruti 800 na
Índia) em 1984. Chamavam atenção elementos como capô curto e em forte
ascendência, enormes portas laterais, amplos vidros e colunas estreitas,
receita para ótima visibilidade. Faróis circulares ladeavam a grade e os
para-choques eram de plástico, outra tendência de seu tempo. Os
retrovisores fixados ao capô eram obrigatórios no Japão. No interior, o
espaço era maior que o esperado por suas dimensões externas e havia boas
soluções, como uma área plana no topo do painel e uma prateleira abaixo
dele para acomodar objetos.
O motor de 1,2 litro do City tinha quatro cilindros,
comando de válvulas no cabeçote e o
sistema CVCC (câmara de combustão com turbilhonamento controlado), em
que o desenho do cabeçote promovia melhores condições de queima da
mistura ar-combustível para reduzir as emissões poluentes. A potência de
67 cv e o torque de 10 m.kgf lidavam bem com o baixo peso a partir de
655 kg, deixando-o bastante ágil no trânsito. Havia opção entre caixas
manuais de quatro e cinco marchas e a automática de três; a suspensão
independente usava o conceito McPherson à frente e atrás.
Uma versão furgão de dois lugares, voltada ao uso profissional e ao
transporte de cargas leves, foi lançada ao mesmo tempo. Teve
como um dos objetivos o mercado australiano, pois evitava as restrições
do governo local à importação de carros de passageiros. Já os europeus
receberam o City com o nome Jazz (usado hoje no Fit daquele continente), pois a Opel alemã tinha direitos sobre o nome City.
Interessante era a Motocompo, uma motoneta de 50 cm³ que podia, mediante rebatimento
do banco e do guidão, ser encaixada no porta-malas do carro. Em
agosto de 1982 aparecia a versão E1 do City, ainda mais econômica, com consumo
médio de 21 km/l pelo ciclo padrão japonês.
Os entusiastas por desempenho, porém, logo eram atendidos: um mês depois
a Honda apresentava o City Turbo, em que o mesmo motor recebia
turbocompressor IHI (Ishikawajima Heavy Industry)
e a moderna injeção eletrônica PGM-FI da Honda para obter 100 cv e 15
m.kgf, marcas compatíveis com um bom 1,8 da época. O retardo de entrada do turbo em ação
(turbo lag) era reduzido pela turbina compacta e de baixa inércia. Com 730 kg, de 0 a 100 km/h
ele precisava de apenas 12 segundos, deixando para
trás o mais pesado Nissan Pulsar e o menos potente Daihatsu Charade
Turbo.
A proposta havia surgido na mente de Hirotoshi Honda, filho do fundador
da empresa Soichiro Honda e proprietário da preparadora Mugen. A
própria fábrica aprovou e assumiu a ideia. Para lidar com seu desempenho, o Turbo vinha com pneus 165/70 R 12, freios dianteiros a
disco ventilado e suspensão recalibrada com estabilizador em ambos os
eixos. A aparência antes singela do City ficava mais esportiva com um
ressalto no capô, grade com seção fechada no lado esquerdo, faróis de
neblina, teto solar, para-choque com defletor e logotipos Turbo na
frente, nas laterais e na traseira. Por dentro, os bancos traziam
revestimento em tons vivos como vermelho e o nome da versão grafado nos
encostos, o volante de três raios era similar ao de Hondas mais
refinados e o painel colocava um velocímetro digital dentro
do conta-giros, enquanto a pressão do turbo era mostrada ao lado.
Continua
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