"Novo, rápido" e
"totalmente automático": o Daffodil, evolução do 750
Maior e mais
agradável com o desenho de MIchelotti, o DAF 44 chegava em 1966
com motor de 850 cm3 e, como os outros, a opção pela perua
Avanço em mecânica: o 55
trouxe motor Renault de 1,1 litro e 50 cv, que chegaria a 63 cv
no pacote esportivo Marathon do cupê (embaixo)
Também com escolha entre
sedã (em cima) e cupê, o 66 atualizava o estilo frontal e chegou
a ser vendido como Volvo após a venda da DAF |
Como cada roda recebia torque por um conjunto correia-polias
individual, o efeito era similar ao de um
diferencial autobloqueante: em
caso de perda de aderência em uma das rodas, a outra podia
receber todo o torque do motor e manter o carro com tração.
Contudo, por ser baseada no atrito entre a correia e as polias,
a transmissão sofria desgaste bem mais acelerado que uma de
engrenagens, além de limitar o torque que poderia ser
transmitido, A embreagem centrífuga era automática e dispensava
o pedal da esquerda. Com estrutura
monobloco, o 600 usava suspensão independente à frente e
atrás, freios a tambor e pneus 5,20-12. Ao lado do sedã foram
oferecidas versões perua, furgão e picape.
Um aumento de cilindrada vinha em setembro de 1961 com o DAF
750. Agora com 746 cm³, o motor boxer fornecia 30 cv e 5,8 m.kgf
e impulsionava o carro até 105 km/h. Com as mesmas opções de
carroceria do 600, a versão conviveu com ela até 1963. Ainda em
1961 aparecia o DAF 30 ou Daffodil, nome de uma flor amarela
típica do País de Gales (há quem diga, porém, que o nome foi
inspirado em krokodil ou crocodilo, em alusão aos faróis
que lembravam os olhos do réptil). Embora igual ao 750 na
mecânica e nas dimensões, ele tinha estilo mais atual com
inspiração em modelos norte-americanos, grade e lanternas
traseiras maiores e painel com velocímetro quadrado em vez de
circular. Os modelos 600 e 750 davam lugar em 1963 ao DAF 31, em
que o desenhista italiano Michelotti contribuía com desenho mais
agradável para o teto e a grade — no restante, porém, era
praticamente o mesmo estilo.
Disponível nos acabamentos Standaard, Luxe e Luxe Extra, o 31
tinha painel mais moderno, bancos mais confortáveis e pneus
radiais 145-13. O motor de 746 cm³ e 30 cv não recebera
alterações. Para o Daffodil, a sucessão vinha em 1965 com o
modelo 32, desta vez com grande participação de Michelotti.
Frente e traseira estavam mais elegantes e, embora os faróis
continuassem mais acima da linha do capô, abandonava-se o
"estilo crocodilo". Se o motor 750 não mudava, nem as rodas de
12 pol, o DAF 32 vinha com melhorias na direção e os mesmos três
acabamentos do 31. Uma versão de apelo esportivo, a 32 S, era
lançada em 1966 com motor ampliado para 763 cm³, mudanças no
carburador e na taxa de compressão
e potência de 36 cv. Disponível só na cor branca, era destinado
a homologar o carro para o Grupo 1 de rali.
Um DAF pouco maior, o 44, estreava em setembro de 1966. A
chamada carroceria B — os modelos feitos até então usavam a A —
media 3,85 m de comprimento, 1,54 m de largura, 1,38 m de altura
e 2,25 m entre eixos. Toda desenhada por Michelotti, mostrava
linhas suaves e harmoniosas, com o capô mais alto, nenhuma grade
dianteira (apenas estrias para tomada de ar sob o para-choque) e
amplos vidros. Com maior cilindrada — 844 cm³ —, o boxer de dois
cilindros desenvolvia 34 cv e 7,2 m.kgf, o que permitia chegar a
115 km/h. Pneus 135-14 e, de 1972 em diante, sistema elétrico de
12 volts em vez de seis eram inéditos na marca. Também havia
versões perua e furgão.
Mas ainda não era o carro refinado com que Hub van Doorne sempre
sonhara. Tal avanço vinha no ano seguinte com o DAF 55, com
motor refrigerado a água de quatro cilindros em linha e 1.108
cm³, fornecido pela Renault, com 50 cv e torque bem mais alto,
8,6 m.kgf. Embora com estilo e medidas similares aos do 44, o 55
tinha melhor acabamento, freios dianteiros a disco e desempenho
superior, como a máxima de 135 km/h. Além do sedã e da perua,
estava disponível um cupê com vidro traseiro mais inclinado e
leve esportividade.
Depois de concluir com duas unidades a Maratona Londres-Sydney,
a DAF usou a prova como argumento para lançar em 1969 o pacote
Marathon, composto de alterações no motor para passar a 63 cv e
8,7 m.kgf (a máxima subia para 145 km/h), molas mais firmes,
escapamento mais livre com saída central, conta-giros, rodas de
alumínio com pneus 155-13 e faixas laterais. Dois anos mais
tarde o pacote tornava-se versão de linha, com algumas
diferenças e opção entre sedã e cupê. Ocorria também em 1967 a
renovação da linha menor, que perdia o nome Daffodil e se
tornava apenas DAF 33. Havia poucas novidades estéticas e o
motor 750 estava 2 cv mais potente, com 32; o sistema de 12
volts chegaria a ele em 1973.
O ponto mais alto da linha DAF era atingido em 1972 com o modelo
66, uma atualização do 55 que mostrava frente mais moderna com
capô plano e grade maior, eixo traseiro
De Dion com diferencial, freios
com servo, 53 cv e 7,6 m.kgf no motor Renault. Oferecido como
sedã, cupê, perua e furgão, logo ganhava o pacote Marathon com
pneus 155-13, mais 2 cv e adereços esportivos. Em 1973 chegava a
unidade Renault de 1.289 cm³, 57 cv e 10,1 m.kgf, suficiente
para chegar a 145 km/h e identificada pelos quatro faróis. O 44,
por sua vez, era substituído em 1974 pelo 46, com os mesmos 40
cv. Se a suspensão De Dion representava evolução, o Variomatic
passava a usar uma só correia, o que trazia menor confiabilidade
— o carro não poderia andar se ela rompesse, ao contrário do
antigo sistema de duas correias.
Com a compra da empresa pela Volvo em 1975, o 66 assumiu o nome
da nova proprietária, mas não o 46, que continuou a ser vendido
como DAF nas concessionárias da marca sueca. Os dois deixaram o
mercado em 1976. E o que aconteceu com o Variomatic? As patentes
ficaram com a Van Doorne Transmissie, fundada em 1972 e mais
tarde absorvida pela Bosch. Foi esta empresa que recolocou o CVT
em desenvolvimento e o relançou em 1985 para o Ford Fiesta e o
Fiat Uno. Meio século depois que os irmãos Van Doorne tiveram
sua boa ideia, a Bosch já produziu mais de 10 milhões de CVTs na
própria Holanda. |
