Para 1950, a grande estréia era a da caixa automática Powerglide, de apenas duas marchas, a primeira em um carro da faixa de preço dos Chevrolets. Embalada pela publicidade que apregoava "um fluxo suave de potência do zero à velocidade de cruzeiro", a caixa vinha associada a um motor com maiores cilindrada e potência: o Stovebolt de 235 pol³ (3,85 litros) e 105 cv. Outro lançamento era o Bel Air (leia história), uma variação do acabamento DeLuxe com o formato cupê hardtop, que começava a fazer sucesso nos EUA. Já não havia mais a perua de madeira.

A linha 1951 trazia pequenas mudanças de estilo, como a grade dotada de luzes de posição nas extremidades e as lanternas traseiras que incluíam refletores. As versões DeLuxe vinham com saias nos pára-lamas traseiros e apliques metálicos nos dianteiros e nas portas. O novo painel, denominado Safety-Sight (visão segura), trazia os mostradores em dois módulos circulares com lentes que evitavam reflexos.

Outro ganho em segurança estava nos freios, chamados de Jumbo Drum, com grandes tambores — os maiores da categoria. O tipo tesoura era substituído pelo Bendix, que exigia esforço 25% menor para o acionamento. Os modelos fastback Fleetline perdiam mercado a essa época, sinal de que os americanos consideravam tal formato superado. Por outro lado, a caixa automática Powerglide já assumia mais de 40% das vendas da linha DeLuxe.

Mudanças discretas também vinham nos modelos 1952, caso da grade com "dentes" e luzes de posição maiores nos cantos. Os novos vidros E-Z-Eye eram levemente escurecidos, para maior conforto térmico e da visão. A carroceria fastback tornava-se restrita ao acabamento DeLuxe com duas portas, mas a linha Styleline estava ainda mais ampla, com quatro versões Special e seis DeLuxe. O cupê hardtop Bel Air ganhava relevância e não demoraria a assumir a posição de modelo independente na família Chevrolet. Os motores com Powerglide recebiam afogador automático.

Uma reforma completa de carroceria, ainda que baseada no chassi anterior, estreava nos Chevrolets 1953. Os carros estavam mais elegantes, com capô mais baixo e largo na seção central, pára-lamas traseiros à mesma altura da tampa do porta-malas, pára-brisa maior em peça única e melhor vão de acesso à bagagem. No interior mais largo, o botão de partida do motor dava lugar ao sistema comum hoje de girar a chave. As 16 versões dividiam-se em três séries: a de acabamento bastante simples One-Fifty (150), a intermediária Two-Ten (210) e a mais requintada Bel Air. Havia então duas peruas, a Hanyman de seis lugares e a Townsman de oito, ambas com quatro portas. As denominações Fleetline e Styleline não eram mais usadas.

O motor 235 passava a ser padrão na linha, mas os carros com Powerglide continuavam a dispor de mais potência: 115 cv na versão Blue Flame, com maior taxa de compressão, ante 108 dos de caixa manual. A lubrificação por bomba de alta pressão (usada pela primeira vez em um Stovebolt) era mais eficiente, os pistões vinham em alumínio e agora havia direção assistida hidráulica como opcional, mas a custo elevado — o mesmo do câmbio automático —, o que limitou seu sucesso inicial. Outra opção interessante era o controle elétrico dos vidros dianteiros e dos bancos, disponível para 210 e Bel Air.

Em 1954 as alterações estéticas restringiam-se a detalhes da frente e da traseira, como grade, pára-choques e molduras dos faróis e das lanternas. A série 210 perdia as opções conversível e cupê hardtop, mas ganhava o cupê com acabamento Del Ray. O motor de seis cilindros estava mais potente, tanto nas versões Powerglide (125 cv) quanto nas manuais (115 cv); contava com lubrificação de alta pressão em ambos os casos e produzia menos ruído com o novo escapamento. Os freios podiam receber assistência. No ano seguinte a Chevrolet entraria em uma de suas fases mais célebres, a de 1955 a 1957, abordada no artigo do Bel Air.

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