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Quase um roadster de teto rígido, o C-3 não impressionava tanto pela sofisticação quanto seu exorbitante preço de US$ 9 mil fazia supor. O modelo aberto custava R$ 1 mil a mais. Ainda assim, por mais que o acabamento externo evitasse cromados, na contracorrente de Detroit, o interior era bastante luxuoso. Mantendo seu estilo habitual, Michelotti criou um cupê de proporções clássicas, parecido em demasia com os Ferraris contemporâneos, porém maior. Seu V8 Chrysler produzia 310 cv a 5.200 rpm e o câmbio era um automático Torqueflite. Mas apenas 30 americanos adquiriram o C-3, o que levou a empresa a cancelá-lo.

Em 1952 viriam o roadster C-4 R e o cupê C-4 RK. Menores e mais leves, tinham pára-lamas dianteiros afunilados sob os faróis em direção à grade, o que expunha as rodas. Agora com quatro carburadores Zenith DD e 325 cv a 5.200 rpm, eles formaram a frota de três carros da equipe. Dos seis pilotos, só a dupla Cunningham/Bill Spears terminou Le Mans, em quarto lugar, com o dono da escuderia permanecendo quase 24 horas ao volante. Foi sua mais memorável corrida. Depois de vitórias na América, os carros voltariam mexidos à prova francesa, para obter sétima e décima posições em 1953 e terceiro e quinto lugares em 1954.

Desde 1953, no entanto, já corria o C-5 R, exemplar único que em sua estréia na prova francesa chegou em terceiro, com Fitch e Walters ao volante, atrás de dois carros da Jaguar — embora tenha sido o mais rápido na famosa reta de Mulsanne. O chassi era estreito e a carroceria de forma elíptica vinha em alumínio. Considerado o melhor Cunningham de corrida, ele mantinha o câmbio de cinco marchas sincronizadas do C-4, mas o motor rendia 310 cv e a suspensão dianteira era por eixo rígido e barra de torção para reduzir peso. Os freios a tambor eram os maiores entre os carros de corrida modernos e contavam com aletas de refrigeração, recurso introduzido pela Cunningham, mas não eram páreo para os discos da Jaguar.

Em uma corrida de longa duração em Reims, em 1953, Cunningham conheceu Juan Manuel Fangio. Seu piloto Fitch sobreviveu a um acidente que destruiu o C-5 R, depois reconstruído nos Estados Unidos. Só em 1955 viria o C-6 R. Menor e mais leve (855 kg), o monoposto tinha volante à direita e pneus de aro 16. Em vez do V12 do Ferrari 375 MM planejado no início, a Cunningham preparou um quatro-cilindros Offenhauser de 3,0 litros com injeção Hilborn, depois trocada por dois carburadores Weber de corpo duplo, que ajudavam a levar a potência de 220 para 260 cv a 6.000 rpm.

A suspensão dianteira usava braços sobrepostos e a de trás tinha eixo De Dion, com molas helicoidais, amortecedores tubulares Houdaille e freios internos. Depois de Cunningham e John Gordon Bennett dirigirem um C-6 R sem pintura em Sebring, o carro apareceu em Le Mans com uma barbatana atrás do assento e grade menor. Pane nas três primeiras marchas e superaquecimento do motor, contudo, fizeram o carro abandonar a prova após 18 horas, em 13º lugar. Testemunha de um enorme acidente que ceifou várias vidas naquela prova, Phil Walters desistiu da carreira.

De volta aos EUA, Cunningham correu na prova de abertura da Road America com o C-6 R. O carro ficou em repouso até que Alfred Momo instalasse nele motor de 3,8 litros e transmissão Jaguar, em 1957. Nos treinos para Sebring um cilindro quebrou e ele só voltou a ser usado em poucas corridas do SCCA (Sports Car Club of America) até ser aposentado de vez. Briggs Cunningham continuou a pilotar até 1965, quando fez sua última corrida profissional em Sebring, aos 58 anos, com um Porsche 904. Morreu em 2003 aos 96 anos.

Uma tentativa de retorno da marca foi feita em 2001 em associação com Bob Lutz, hoje executivo da General Motors. O carro-conceito C7 era um cupê grã-turismo de luxo com tração integral, carroceria de alumínio e fibra de carbono e motor V12 de mais de 500 cv, mas sua produção não se concretizou. Se Cunningham nunca realizou seu sonho de Le Mans, seus carros pavimentaram uma veloz aventura no automobilismo que deixou saudades nos dois lados do Atlântico.