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Os ingleses receberam apenas o modelo 180, mas no Salão de Amsterdã de 1972 era mostrado o Chrysler 2 Litre, com motor de 1.981 cm³, 110 cv e máxima de 170 km/h. O câmbio automático Torque-Flite da marca americana era de série, assim como teto revestido de vinil e faróis de longo alcance. As rodas cresciam de 13 para 14 pol em toda a linha. Apesar do melhor desempenho, o carro teve no Reino Unido o mesmo insucesso registrado na França. Basta dizer que o antigo Simca 1501, que havia sido mantido em linha apenas para exportação, voltava em 1974 ao mercado francês para tentar reconquistar o público insatisfeito com o 160/180.

A linha de produção francesa era transferida em 1975 para Villaverde, na Espanha, que passava a atender os demais mercados. Naquele país era oferecido também um motor a diesel de 2,0 litros e 65 cv, com câmbio de quatro marchas e máxima de modestos 134 km/h. Dois anos depois, por causa de uma mudança nas categorias de impostos, o modelo espanhol trocava o motor 2,0 a gasolina pelo 1,8; já o 2,0 a diesel era reduzido em 90 cm³, o bastante para cair em faixa de menor tributação.

Uma tentativa de associar novamente esses Chryslers a uma marca tradicional era feita em 1977 na França, onde os modelos 180 e 2 Litre eram renomeados Chrysler-Simca 1610 e 2 Litre, na ordem. Curiosamente, enquanto o nome Simca aparecia na tampa do porta-malas, a grade dianteira mantinha a pentastar, a estrela de cinco pontas da Chrysler. A versão 160 passava a ser 1609. A numeração seguia uma nova lógica, em que 16 referia-se à menor cilindrada disponível na linha, e 09 ou 10, à potência fiscal, usada pelo governo francês para definir os impostos incidentes a cada veículo. Na Inglaterra, em que a tributação era diferente, permanecia o modelo 180.

Outros mercados também recebiam os sedãs. Na Austrália era lançado em 1975 como Chrysler Centura, com a diferença de usar quatro faróis circulares em vez de dois retangulares. Foi um projeto conturbado, já que pouco antes do lançamento o governo australiano estabelecia um embargo comercial contra a França, por causa dos testes nucleares deste país no Oceano Pacífico. Carrocerias importadas ficaram à espera, sujeitas à maresia, a ponto de muitas apresentarem corrosão antes mesmo de ser montadas.

Além do motor de 2,0 litros como o vendido na Europa, o Centura oferecia uma versão de maior desempenho, com escapamento esportivo, e duas de seis cilindros. Estes motores, que vinham do Valiant Hemi australiano, eram de 3,5 e 4,0 litros com potência de 140 e 165 cv, na ordem. O V8 318 de 5,2 litros, conhecido dos Dodges nacionais, chegou a ser testado mas o chassi revelou pouca rigidez para lidar com tanto torque.

A crise por que passou a Chrysler européia na década de 1970, e para a qual a série 160/180 só contribuiu, levou-a a negociar sua venda a outros grupos em condições mais saudáveis. O governo francês queria mantê-la nas mãos de empresas locais, mas a Renault não se interessou. Assim, em maio de 1978 a Peugeot assumia — pelo valor simbólico de um dólar — as operações da Chrysler na Europa, que abrangiam fábricas na Inglaterra, Escócia, França e Espanha. No ano seguinte o nome americano era extinto daqueles países, sendo os produtos renomeados Talbot-Simca, no mercado francês, e apenas Talbot no Reino Unido.

A carreira dos sedãs ainda não terminava ali: em 1979 surgia na França a versão 1611, com o motor de 2,0 litros e câmbio manual, combinação também oferecida no 2 Litre dos ingleses dali por diante. No segundo trimestre de 1981 a produção da série era encerrada, sem deixar saudades nos principais mercados onde era vendido. Só vinha fazendo sucesso mesmo na Espanha, onde os taxistas aprovavam seu rodar macio e o baixo preço, e no Leste europeu, onde a concorrência era escassa e ultrapassada.