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De série vinha com cinco marchas e havia opção da caixa automática, visando ao mercado da América do Norte. O Fuego — assim como outros Renaults — não vendia bem nos Estados Unidos, mas era muito apreciado no Canadá, onde as pessoas de origem francesa são um número importante na população. Para lá ia equipado com câmbio automático e o motor do Renault 20, de 2.164 cm³, comando no bloco e 91 cv a 4.000 rpm, com injeção Bosch L-Jetronic. E recebia pára-choques bem maiores e faróis circulares, que o descaracterizavam bastante.

Por dentro o Fuego oferecia quatro verdadeiros lugares, onde viajavam com conforto pessoas adultas. O painel abrigava velocímetro, conta-giros, marcadores de temperatura e de gasolina e amperímetro. O volante de dois raios, com regulagem de altura e duas cores, combinava com o conjunto. Os bancos dianteiros eram envolventes, com apoios laterais e encostos para a cabeça, e os de trás espaçosos.

Não satisfeita com os números de vendas, em meados de 1980 a Renault estreava as versões TX e GTX. O motor estava mais picante: a cilindrada passava a ser de 1.995 cm³ e a potência subia para honestos 110 cv, com torque de 16,6 m.kgf. Mais moderno, o comando de válvulas vinha no cabeçote. A velocidade máxima passava a ser de 190 km/h e a aceleração melhorava bastante. Por fora se diferenciava pelas rodas de desenho distinto, com pneus 185 R 14 da Michelin, pára-brisa laminado e limpador no vidro traseiro. Seus concorrentes eram o Peugeot 504 cupê, o Ford Capri 3000, o Opel Manta 2000, o Volkswagen Scirocco 1600 GLi, o Lancia Beta cupê 1600 e o Fiat X 1/9.

Em 1983 entrava nas linhas de produção a versão topo de linha: o Fuego recebia um motor turbo e atingia a maioridade. Ganhava condições de atacar Alfetta GTV 2,0, Matra Murena S e VW Scirocco GTX 16V, esportivos de renome. O motor de 1.565 cm³, com comando no bloco (da mesma linha do 1,65-litro, mas com menor diâmetro de cilindros), era equipado com um turbocompressor Garrett. A potência subia para 132 cv a 5.500 rpm e o torque pulava para 20,4 m.kgf, quase o dobro da versão mais tranqüila. A velocidade máxima passava a 205 km/h. Agora, sim, o fogo — tradução de seu nome espanhol — estava mais quente.

Ganhava também novas rodas de alumínio, faixas laterais nada discretas com a inscrição Turbo, faróis auxiliares e outras cores metálicas. A grade dianteira estava um pouco menor e o capô avançava sobre ela, com faixas pretas horizontais. Os freios usavam discos nas quatro rodas. O Turbo oferecido na América usava a injeção Bosch L-Jetronic, para atender às normas de emissões poluentes, e era menos potente: 107 cv. Nele, os freios traseiros a tambor eram suficientes.

Também chegava, para espanto de muitos em um esportivo, a versão turbodiesel. O motor, o mesmo do Renault 30, tinha 2.068 cm³ e potência de 85 cv a 4.250 rpm, suficiente para 165 km/h. Infelizmente não obteve os resultados esperados pela Renault — assim como o Fuego Turbo, que tinha ótimas características. O modelo francês teve a produção encerrada em 1985. Uma segunda geração chegou a ser estudada, com requintes técnicos como tração integral e outros motores turbo, mas o declínio do interesse pelos cupês levou ao abandono do projeto. Foi fabricado também na Argentina, onde fez sucesso, entre 1983 e 1993. Era equipado com o motor de 2,0 litros e 103 cv, com carburador, e oferecia câmbio automático opcional. E o mais curioso: sua reestilização coube a um estúdio californiano.