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A mecânica pouco se diferenciava da usada por outros minicarros japoneses da época, como o Honda N360 e o Mazda R-360. Até a cilindrada era igual — 356 cm³ —, pois estava entre as especificações definidas pelo governo em seu incentivo aos modelos populares. Com dois cilindros paralelos a dois tempos, arrefecimento a ar e taxa de compressão de 6,5:1, o motor da Subaru desenvolvia potência máxima de 16 cv a 4.500 rpm e torque de 3 m.kgf a 3.000 rpm. Sem dúvida, valores mais próximos de uma moto atual de média cilindrada que de um automóvel de hoje.

O câmbio tinha quatro marchas, com alavanca no assoalho, mas o sistema elétrico já era de 12 volts. Usava modestos pneus 4,80-10 e alcançava velocidade máxima de 90 km/h, adequada a sua proposta. Mais importante, naquela época de pouco dinheiro, era o consumo médio de 28 km/l de gasolina. A estrutura monobloco, como no protótipo 1500, recebia suspensões independentes nas quatro rodas, por meio de braços arrastados na frente e semi-eixos oscilantes na traseira — esta, outra semelhança com o VW. E os freios eram a tambor com comando hidráulico.

Dez anos após seu lançamento no Japão, em 1968, o pequeno Subaru conseguiu um feito inusitado: encontrar um importador que se interessou por sua venda nos Estados Unidos, terra de carros com o dobro de seu comprimento, cinco ou mais vezes seu peso e até 20 vezes sua cilindrada. O autor da proeza foi Malcolm Bricklin, que enfrentou a dificuldade esperada: após três anos, a maioria deles permanecia à venda... Enquanto o preço de tabela era de US$ 1.300, consta que uma concessionária ofereceu seis deles por US$ 2.000 — o lote, não cada um.

Não adiantou muito a oferta da versão Young S, que buscava um apelo jovial com um interessante pacote de acessórios: quadro de instrumentos maior com conta-giros, volante esportivo com raios metálicos e aro revestido em couro marrom, bancos individuais com revestimento em preto (encostos de cabeça e cintos de segurança eram oferecidos como opcionais), pomo do câmbio de madeira, lavador de pára-brisa e seu limpador com duas velocidades, além do teto em preto com faixas longitudinais brancas. Na descrição de seus elementos, a Subaru falava em "buzina projetada para uso em velocidades mais elevadas", como se isso fosse possível com tanta potência...

Outra derivação do 360, neste caso com desenho próprio, foi o picape leve Sambar. Lançado em fevereiro de 1961, tinha a plataforma de carga mais baixa e a caçamba mais espaçosa de sua classe, sem perder as qualidades de economia e facilidade de condução do automóvel que lhe deu origem. Tinha o mesmo comprimento, 2,99 m, mas pesava 530 kg e extraía 18 cv e 3,2 m.kgf do motor, logo estendido ao próprio 360. No mesmo ano, em setembro, a linha comercial expandia-se com o Sambar Light Van, um pequeno furgão.

O 360 foi vendido no Japão por nada menos que 13 anos, até maio de 1970. Por dois anos conviveu com seu sucessor: o R-2, que chegara ao mercado em agosto de 1969 com formas retilíneas (que, apesar do mesmo comprimento, aproveitavam melhor o espaço), suspensão traseira evoluída, com braços semi-arrastados, e o motor de 356 cm³ otimizado para render 36 cv e 3,8 m.kgf.

A economia do país já era outra e, apesar de o governo manter incentivos aos carros de até 360 cm³ (como não exigir, até há algum tempo, que o proprietário tivesse garagem em casa, requisito para a compra de modelos de maior cilindrada), a empresa preferiu galgar outros segmentos de mercado. Já em 1966 havia introduzido o Subaru 1000, um sedãzinho de 3,93 metros, tração dianteira e motor de 1,0 litro com quatro cilindros opostos, configuração que a marca não abandonaria jamais. Em 1971 chegava o Leone, modelo médio cuja versão perua, um ano depois, seria o primeiro carro do gênero com tração nas quatro rodas. Era o início de um novo tempo para a Subaru.