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Tantas atrações fizeram do Monza 2+2 o Carro do Ano de 1975 da revista Motor Trend, repetindo a façanha do Vega em 1971. O modelo só teria tido mais destaque se não tivesse entrado na tradicional estratégica da GM de dividir um mesmo projeto entre várias divisões — se não todas elas. Os primos do Monza eram o Buick Skyhawk, o Oldsmobile Starfire e o Pontiac Sunbird, que adaptaram sua receita ao repertório estético de cada marca. Ainda assim, o Monza marcou presença nas pistas em provas da IMSA (International Motor Sports Association) Camel GT — o que renderia o pacote de equipamentos Mirage em 1977 — e de arrancada.

Já naquele ano a Chevrolet tratou de expandir a linha do modelo, lançando a versão S e o Towne. Enquanto a primeira era só uma versão espartana do hatch, o Towne era um cupê de três volumes com um desenho mais tradicional. Todo distinto do Monza original, tinha o teto parcialmente coberto de vinil, janelas laterais traseiras ao estilo ópera e pára-choques metálicos bem salientes. Parecia um mini-Monte Carlo. Mais de 136 mil unidades do Monza foram vendidas em 1975, único ano do motor 5,7-litros para os californianos.

No ano seguinte surgia o pacote Spyder, outro nome reciclado de uma versão do antigo Corvair. Ele incluía itens como amortecedores especiais, volante esportivo, pneus radiais com cinta de aço e instrumentação específica. O V8 daquele segundo ano-modelo era o de 305 pol³ (5,0 litros) e 145 cv, um respeitável salto de potência. O Towne podia vir com o teto Cabriolet, o que trazia as janelas ópera, ou sem, na versão Sport. A linha Monza permitia combinar qualquer motorização com câmbio manual de quatro ou cinco marchas, além, é claro, do automático de três.

Na linha 1977 o Monza Towne Sport ganhou a mesma frente do hatch, o que lhe deu um estilo mais moderno e atraente. Em 1978, o hatch fazia o caminho inverso e recebia a frente redesenhada e agora levemente inclinada do Coupe básico (ex-Towne), como uma segunda opção de entrada da linha. A traseira do hatch básico também imitava a do Coupe. Lançando mão de outra estratégia discutível e confusa, a Chevrolet ainda adaptou o Vega — agora chamado de hatchback S — e sua perua à linha Monza de entrada.

As versões Sport e Spyder do Monza mantinham os faróis retangulares duplos do lançamento em 1975. Nestes a grade, antes ladeada pelos faróis, ia de um lado ao outro da dianteira. O quatro-cilindros agora era de 151 pol³ (2,5 litros), similar ao do Opala brasileiro, e alcançava 85 cv. Já havia disponível um par de motores V6 da Buick: um de 196 pol³ (3,2 litros) e 90 cv, outro de 231 pol³ (3,8 litros) e 105 cv — também conhecido por aqui hoje, pois equipou o Omega importado da Austrália. Permanecia o V8 de 5,0 litros, soberano no torque de 33,8 m.kgf a 2.400 rpm. Das duas versões do Vega, apenas a perua permaneceu na linha 1979.

A linha 1980 seria a última do Monza americano. Já sem perua, o V8 e a opção do câmbio de cinco marchas, ele dava sinais claros de aposentadoria à vista. O Spyder ganhou novos adesivos decorativos no capô e laterais. Havia as carrocerias 2+2 básica, 2+2 Sport e Coupe. Curiosamente, foi o ano de maior vendagem do modelo, com mais de 169 mil unidades. Mas a GM decidiu não prolongar a vida de um projeto básico com uma década de vida.

Cerca de 762 mil Monza foram fabricados entre 1974 e 1980. A versão local do Chevette fez as vezes de único subcompacto da Chevrolet nos EUA até o ambicioso Cavalier ser lançado, para 1982, como um "subcompacto um pouco maior". Foi com esse nome que a Chevrolet americana batizou o seu carro J, projeto que teve sua versão européia com o Opel Ascona — aquele nosso conhecido, vendido no Brasil como Monza. Já o Monza americano, mesmo com sua premiada idéia inicial deturpada em excessivas versões, figura como um dos mais inusitados produtos de Detroit nos anos 70.