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Por dentro era muito bem acabado. O painel, todo com forração preta, era completo. À esquerda um pequeno relógio; ao centro, o conta-giros e velocímetro; à direita, sobre o rádio, três mostradores — nível de combustível, temperatura e voltímetro. Como em vários conversíveis da época, o retrovisor interno era posicionado sobre o painel. O volante de dois raios tinha a alavanca de marchas bem próxima, sem incomodar. O porta-malas era razoável só para as bagagens de dois ocupantes, já que o estepe ficava nele em posição horizontal. Como opção podia receber um bagageiro externo cromado sobre a tampa, também comum nos conversíveis daquele tempo.

Com um chassi bem construído e suspensão bem desenhada, o automóvel tinha muito boa estabilidade. Na frente era independente, com molas helicoidais, e atrás tinha eixo rígido e feixe de molas semi-elíticas. Usava pneus 5,90-14. Os freios, da marca Dunlop, eram a disco nas quatro rodas e muito eficientes. Um carro esporte agradável para se dirigir rápido por estradas sinuosas e curtir muito em metrópoles com o teto rebaixado.

O potencial do carro era bom. Em maio de 1960, Jean Daninos bateu um recorde de quilômetro lançado, supervisionado pelo Real Automóvel Clube da Bélgica. Na categoria GT de mais de 1.600 cm³ chegou a 193,34 km/h com um Facellia muito próximo ao de produção. No final daquele ano eram lançados os cupês de quatro lugares e 2+2 com capota rígida, ambos muito atraentes. Pouco depois, no princípio de 1961, com o holandês Maurice Gatsonidès, ganhou em sua classe o Rali de Monte Carlo.

O motor, porém, tinha problemas sérios de refrigeração, um cabeçote mal estudado e pistões frágeis. Dificilmente passava dos 40 mil quilômetros sem uma severa reforma. Nesta época na França os carros já eram muito robustos. Em 1961 os pistões eram trocados por outros mais resistentes, junto de aprimoramentos na bomba d'água e no radiador. Por dentro recebia painel com acabamento em couro ou imitação de madeira. Por fora, novos faróis carenados Megalux, da marca Marchal, davam mais charme à frente.

Em estudo estava um novo motor com dois carburadores duplos Weber e 126 cv, que o levaria a 195 km/h. Mas por problemas financeiros enfrentados pela empresa não chegou a ser lançado. Em 1963 passava a se chamar Facel III e trocava o motor por um Volvo B18, que equipava o esportivo P1800 da Suécia. Com 1.780 cm³, comando de válvulas no bloco e dois carburadores da marca SU, sua potência era de 108 cv a 6.000 rpm. A caixa de câmbio, também de origem sueca, tinha quatro marchas e como opção a sobremarcha Laycok-de-Normaville.

Em maio de 1964 era lançado o Facel IV. Seu motor era um seis-cilindros em linha de 2.860 cm³, originário do Austin-Healey 3000. Apesar do bom desempenho e da maior robustez, o mal já estava feito e a mancha difícil de tirar. Foi apresentado no Salão de Paris, em setembro, mas proibido de receber encomendas. A empresa fechou as portas em 31 de outubro do mesmo ano e só 1.827 Facellias foram produzidos.

Tem muitos admiradores ainda hoje. Os membros de um clube muito bem organizado e unido adaptaram peças e sistemas modernos ao motor Pont-à-Mousson, conseguindo sanar seus problemas iniciais de refrigeração. Pena que o pequeno esportivo não tenha sobrevivido por muito tempo.