Quatro anos e 87 mil unidades depois, a segunda geração era descontinuada — a terceira seria produzida até 1971. Mas o Oxford II não morria ali: a Hindustan Motors, da Índia, que já importava para montagem local o Morris 10 desde 1946 e o Oxford desde 1949, passava a fabricar em 1957 a segunda geração com o nome de Hindustan Ambassador. Estava nascendo algo como o Fusca indiano, o carro que daria rodas a boa parte da população e se manteria em linha por muitas décadas — quase cinco até hoje — baseado na robustez, simplicidade e fácil manutenção.
A perua Traveller também fazia parte da linha Oxford, que em 1958 daria lugar a uma terceira geração; o anúncio destaca a construção toda em aço ("all-steel"), já que o uso de madeira era freqüente nesses veículos

Tal como o Volkswagen, o Ambassador evoluiu nesse período, mas sem afetar seu estilo e seu conceito originais. Em 1963, 1975, 1979 e 1990 foram lançadas as versões aprimoradas Mark II, III, IV e V, na ordem, sempre com modificações sutis. Em 1993 era adotado um motor de 1,8 litro da Isuzu japonesa, e em 1999, propulsores de 1,5 e 2,0 litros no chamado Ambassador Classic, ao lado da opção movida a GLP (gás liquefeito de petróleo, proibido aqui mas usado em países como a Itália). Em 2003 foi lançado o Ambassador Grand.

Os motores usados ainda hoje são antigos e pouco potentes, mas robustos e econômicos: de 1.489 cm³ a diesel, com 36 cv e 8,3 m.kgf; de 1.995 cm³ também a diesel, com 51 cv e 10,8 m.kgf; e de 1.817 cm³ a gasolina, com injeção multiponto, 74 cv e 13,3 m.kgf. O mais potente chega a 130 km/h. Naturalmente a segurança evoluiu, com freios dianteiros a disco, servo-freio e pneus radiais 165/80-15 (opcionais), mas a suspensão permanece a de um carro de meio século atrás.
Sem grandes alterações de estilo, a Hindustan fabrica desde 1957 o Ambassador, que se tornou um carro popular para os indianos como o Fusca no Brasil

O Ambassador deteve a hegemonia do mercado indiano até os anos 1980. Na década seguinte, a abertura a novas marcas e a chegada de modelos como o Maruti 800 (versão local do Suzuki Alto japonês) o fizeram cair rapidamente para cerca de 5% de participação. Depois vieram Fiat, Ford, Honda, Hyundai. Os indianos aderiram a carros mais modernos, eficientes e bem construídos, que não mereçam a piada sempre feita a respeito do "Amby", como é carinhosamente chamado por lá — a de que tudo nele faz barulho, exceto a buzina.

A Hindustan buscou então mercados de exportação, como Bangladesh, Paquistão e Sri Lanka, onde ainda se aceitasse um carro tão ultrapassado. Até na Inglaterra foi vendido (renomeado como Fullbore Mark 10, com direito a catalisador, novos pneus e tratamento especial da pintura contra as intempéries), em um curioso retorno às origens, visando a saudosistas do Oxford ou a indianos vivendo no país. Mas as vendas foram muito reduzidas e não viabilizaram a operação.

Transformação inusitada: o Ambassador torna-se uma limusine, com mais 1,2 metro entre eixos, bancos adicionais e até reclinação elétrica dos encostos

Um carro tão popular em seu país não poderia deixar de se prestar a transformações inusitadas, como o Fusca aqui e o Mini na Inglaterra. A Parikh Coachbuilders criou uma limusine Ambassador, denominada Ambylimo, com um alongamento de 1,22 metro entre os eixos, vidro de separação atrás dos bancos dianteiros e novos assentos para que cinco pessoas possam viajar ou se reunir frente a frente. Oferece as versões Economy, com o estilo original nas partes dianteira e traseira, e Deluxe, em que essas seções ganham um desenho "modernizado", de gosto bastante discutível. Há ainda a Luxurious, com revestimento dos bancos em couro e encostos traseiros reclináveis com comando elétrico. Um requinte a que o velho Oxford nunca imaginaria ter direito.
No Brasil
Entre o fim dos anos 1940 e o começo da década de 1950, os Morris foram os carros europeus mais populares do Brasil. Tinham a reputação de ser os mais resistentes entre os automóveis ingleses que chegavam por aqui.

A representação no Rio de Janeiro, então capital federal, era feita pela importadora Bramocar, que também trazia Rolls-Royce, Bentley e MG. A empresa conseguiu um bom mercado na caserna: o Ministério da Guerra fazia um financiamento especial para militares, o que tornou o Oxford de primeira geração um dos carros mais vendidos no Brasil em 1951. Por alguns meses perdeu apenas para o Chevrolet, o número um da época!		 Mas as exigências de nacionalização foram se tornando cada vez maiores a partir de 1953. Nos últimos lotes, os Oxford chegavam ao porto do Rio sem bateria nem pneus (as rodas vinham calçadas apenas com tacos de madeira) e não era permitido montar o que faltava dentro do pátio. O jeito era empurrar os carros para a rua, onde os pneus eram montados por um exército de borracheiros especialmente contratados...

Além do Oxford, também circulava por aqui o pequenino Minor, mas em quantidades bem menores.

por Jason Vogel

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