Segunda fase   No Salão de Paris de 1988, meses após a introdução da nova Série 5 (código E34), a BMW apresentava o segundo M5. Os primeiros modelos vinham com uma versão do seis-cilindros ampliada para 3.535 cm3, capaz de 315 cv de potência a 6.900 rpm -- a única opção que chegou ao mercado americano. A aceleração de 0 a 100 km/h levava 6,3 s -- melhora discreta, devido ao maior peso -- e a máxima alcançava os 250 km/h, limite eletrônico já então estabelecido em um "acordo de cavalheiros" entre alguns fabricantes e governo da Alemanha.

O interior estava mais sofisticado e oferecia quatro lugares bem definidos, em vez do banco traseiro inteiriço que poderia alojar um terceiro ocupante (esse assento, contudo, era oferecido como opção sem custo). Curiosamente, as rodas traziam um desenho que lembrava as faixas brancas aplicadas antigamente a pneus de perfil alto.

Em 1992, ao lado de pequenos retoques estéticos e rodas de 17 pol -- sem o "efeito de faixa branca" -- com pneus 235/45 ZR 17, era lançada a versão de 3,8 litros (3.795 cm3, resultado de diâmetro e curso maiores) e 340 cv às mesmas 6.900 rpm, ou seja, espantosos 90 cv/l. O sedã chegava aos 100 km/h em 5,9 s, com a máxima ainda em 250 km/h, e oferecia boas respostas em baixa rotação (torque máximo de 40,8 m.kgf) por conta do coletor de admissão de geometria variável em três estágios.

Em 1995 (acima) a potência passava a 340
cv. E surgia a perua esportiva M5 Touring

Outras novidades eram a suspensão, com ajuste eletrônico em função das condições da estrada, e a oferta da perua M5 Touring, a seu tempo a mais rápida do mundo. Para os mais exigentes em comportamento dinâmico havia a suspensão esportiva Nurburgring -- em alusão ao famoso circuito de corridas alemão --, com uma opção de ajuste mais firme, estabilizador traseiro maior, rodas posteriores de 9 x 17 pol com pneus 255/40 ZR 17 e direção Servotronic (de assistência eletrônica) com outra calibragem.

Três anos depois o carro passava a ter câmbio de seis marchas, freios a disco maiores e com pinças flutuantes, e suspensão Nurburgring de série. Rodas de 18 pol de aro e retrovisores opcionais mais aerodinâmicos, como os do M3, adicionavam esportividade ao estilo ainda sóbrio do M5. Para chamar ainda menos -- ou mais? -- atenção, podia-se optar pelo pacote Shadowline, que eliminava os cromados.

Essa fase durou apenas um ano, já que no Salão de Frankfurt de 1995 a quarta geração da Série 5 (código E39) era apresentada, sem o M5. O novo esportivo viria apenas em 1999, com a novidade do primeiro motor V8 na linha, de 5,0 litros e 408 cv (leia apresentação). Ainda um dos quatro-portas mais rápidos e desejáveis do mundo, o M5 mantém sua proposta de estilo discreto, sem exageros, e desempenho fabuloso. Quase um lobo em pele de cordeiro.

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