Best Cars Web Site
Motos do Passado

Em contrapartida, a 150 estava bem servida na parte ciclística, incluindo um freio dianteiro a disco, que a XLX 250 R nunca teve, e suspensão traseira monomola Pro-Link, dois grandes avanços sobre a XL 125 S. A maciez das suspensões agradava aos usuários urbanos, mas evidenciava sua inaptidão para o uso fora-de-estrada mais severo -- e quem arriscaria toda aquela carenagem nas trilhas?

Em 1993, um aumento de cilindrada deixava a NX mais ágil, enquanto o pára-lama dianteiro vinha rente à roda -- finalmente seguindo o projeto original, que havia sido alterado só para o Brasil

De 150 para 200   A combinação de estilo atraente, partida elétrica e motor quatro-tempos (preferido pela maioria, a ponto de a Yamaha tê-lo adotado na YBR 125 depois de duas décadas de dedicação aos dois-tempos) garantiu o sucesso da NX 150: em pouco tempo era a segunda moto nacional mais vendida, atrás apenas da eternamente líder CG.

Nos anos que se seguiram houve poucas alterações: em 1990, a eliminação do sistema de partida a pedal; em 1991, freio a disco perfurado, superior em dissipação de calor. Em julho do ano seguinte aparecia a série especial Nature (natureza, em inglês), com cores vivas -- roxo, verde-limão -- que a associavam ao meio-ambiente. Essa tendência de cores alegres era forte na época e logo seria aplicada a algumas opções da NX de linha.
O motor era o mesmo da CBX 200 Strada mas, como ocorrera entre a NX 150 e a CBX Aero, perdia potência em alta para favorecer o torque em baixa rotação

Em setembro de 1993, em simultâneo ao lançamento da CBX 200 Strada, a Honda promovia o mesmo aumento de cilindrada na NX, que passava a 196,9 cm3. Mais uma vez, o escapamento específico a deixava menos potente que a CBX, com 18 cv a 8.000 rpm, mas elevava o torque máximo a 1,8 m.kgf a 6.500 rpm, aumento de 14% sobre a versão 150. A simpática uso-misto passava ainda a ter um pára-lama dianteiro rente à roda, como no projeto original, mais coerente com suas linhas, e os pneus Pirelli MT 40 davam lugar aos MT 70.

O ganho de vitalidade da NX, agora 200, levava a Honda a -- enfim -- descontinuar a arcaica XLX 250 R, não sem antes providenciar uma sucessora para sua vocação fora-de-estrada: a XR 200 R, uma versão "de briga" da NX. Com motor e até relação final idênticos, as maiores novidades eram as suspensões de curso muito maior (245 mm à frente e 217 mm na traseira, contra 190 e 181 mm, na ordem, da NX 200), sendo a traseira com amortecedor regulável e a dianteira de maior diâmetro, e o estilo característico das motos de enduro.
Versão de briga: da carenagem pequena às suspensões de curso bastante longo, a XR 200 R parecia perfeita para o fora-de-estrada, mas o desempenho do motor de 18 cv ainda era muito limitado

Nada de amplas carenagens: a XR parecia pronta para as trilhas, com seu farol compacto, plásticos leves e flexíveis, aros de alumínio e até luzes de direção que podiam ser removidas ou reposicionadas com facilidade. Atrás do banco vinha uma bolsa para objetos, em vez do bagageiro, e sob o motor estava um protetor de cárter tubular, que evita o acúmulo de barro. O peso a seco, porém, caía apenas 2 kg em relação à NX 200. Continua

Motos - Página principal - e-mail

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados