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Motos do Passado

Em 1985 a ML ganhava o motor OHC, providência que a afastou da CG 125 e ajudou a firmá-la no mercado. A Turuna, por sua vez, ganhava o mesmo tanque da ML, guidão mais alto e uma pequena carenagem de farol. Assim, as diferenças entre ML e Turuna tornaram-se apenas estéticas, como o pára-lama dianteiro cromado na primeira e plástico na segunda.

Em 1988 chegava a CBX 150 Aero, identificada no nome e no estilo da traseira com as Hondas CBR do mercado internacional. Faltava-lhe, porém, uma carenagem frontal

Começa o crescimento   O último ano para a Turuna foi 1986. A ML durou um pouco mais, até abril de 1988, quando era substituída pela CBX 150 Aero. Uma estética moderna era o ponto alto da nova moto, com destaque para as luzes de direção traseiras integradas à lanterna, rodas de alumínio compostas por três arcos e o tanque de maior capacidade (13,4 litros). A sigla CBX remetia à topo-de-linha das motos nacionais, a CBX 750 F, enquanto o nome Aero lembrava as esportivas CBR de 250 a 1000 cm3 da Honda japonesa.

Seu motor era derivado do OHC da antecessora, mas ampliado de 124 para 151,8 cm3. Era um raro caso de cilindrada efetiva maior que aquela adotada comercialmente (150), mas havia uma razão: como o Controle Interministerial de Preços (CIP) do governo controlava apenas o preço das motos de até 150 cm3, ao passar a 151,8 cm3 a Honda podia definir o preço que desejasse. Comenta-se que a cilindrada prevista no projeto original era um pouco menor, 148 cm3.
O motor OHC ampliado para 151,8 cm3 atingia 15,9 cv de potência, ainda insatisfatória para muitos motociclistas. A Aero da foto é um modelo 1990, na elegante cor vinho lançado naquele ano

A Aero oferecia partida elétrica, pela primeira vez em uma moto urbana (exclui-se aqui a Vespa PX 200 Elestart), e os mesmos comandos de guidão da CB 450 DX e CBX 750 F. A potência máxima de 15,9 cv a 9.500 rpm permitia melhor desempenho: 127 km/h de máxima, 0 a 100 em 15 s. Mas era criticada pelo pouco torque -- apenas 1,27 m.kgf a altas 8.500 rpm -- e pela ausência de carenagem, numa época em que a onda naked ainda não havia surgido e as esportivas ocultavam cada vez mais sua mecânica.

Diversos fabricantes supriram essa deficiência, oferecendo carenagens integrais para ela com bons resultados. A suspensão traseira permanecia com duas molas, mas o comportamento dinâmico era bem superior ao da ML. Em janeiro seguinte esse motor (recalibrado para 15 cv, em prol de maior torque em baixos regimes) era adotado na NX 150, de uso misto.
Queixas atendidas: com a CBX 200 Strada, em 1993, a Honda oferecia maior torque em baixa rotação e um estilo atraente, em que o farol circular combina melhor com a ausência de carenagem

Só cinco anos mais tarde, em setembro de 1993, as queixas pelo desempenho da 150 eram atendidas. Saía a Aero, entrava a CBX 200 Strada, desta vez aproveitando a tendência de motos sem carenagem, com um farol redondo e linhas simples e agradáveis -- e não mais a traseira "aerodinâmica". A configuração mecânica básica era a mesma, com quadro diamante, suspensão traseira de duas molas, freio a disco dianteiro e traseiro a tambor. Continua

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