Como a CB 750 de 1978, a CBX tinha duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que somados ao curso bem reduzido dos pistões (53,4 mm) a habilitavam a atingir 10.000 rpm em segurança. Eram seis carburadores Keihin, dois radiadores de óleo, 5,5 litros no cárter e 25 no tanque de combustível. A aceleração de 0 a 402 metros -- "quarto de milha" -- levava apenas 11,5 segundos e a máxima era de 225 km/h.

Um propulsor tão grande seria inviável em uma moto, não fossem tomados certos cuidados: o quadro, do tipo diamante (motor estrutural) em aço e cromo-molibdênio, mantinha o motor inclinado 30° à frente, gerando espaço adequado aos carburadores, cuja montagem em ângulo criava melhor acomodação para as pernas do piloto.

O alternador ficava atrás do longo virabrequim, poupando largura, assim como a tomada de força, feita no centro da árvore de manivelas. Ao final, o seis-em-linha era apenas 5 cm maior no sentido transversal que o quatro-cilindros da CB 750. Mesmo assim, vista de frente, parece que toda a CBX 1000 estava lá apenas para emoldurar o enorme motor.

...visava a não prejudicar o conforto das pernas do piloto. À direita percebe-se a largura aceitável para um seis-em-linha

As suspensões eram convencionais, ainda de duas molas na traseira, e os pneus um tanto estreitos para os padrões de hoje -- embora sem câmara, com código de velocidade V e montados em rodas Comstar de alumínio. O resultado era uma moto menos estável do que deveria por seu alto desempenho. Mesmo os freios soam insuficientes para as motos modernas. E a CBX pesava 247 kg...

Ao gosto americano   Em 1980 a Honda introduzia a CBX 1000 nos Estados Unidos, mercado sempre receptivo às grandes cilindradas. Por força das normas de emissões, os comandos de válvulas eram diferentes e os silenciadores mais restritivos, reduzindo a potência de 105 para 98 cv às mesmas 9.000 rpm. Mas o torque em baixa rotação não era prejudicado e havia aprimoramentos na suspensão, como as buchas e um sistema de ajuste pneumático de pressão no garfo, que melhoravam a antes sofrível estabilidade.

Enquanto isso, no mercado europeu a grande esportiva era transformada em uma moto de turismo, com ampla carenagem, porta-objetos, barras protetoras do motor e mais 2,5 kg de peso. O motor recebia a calibragem da versão americana e caía para 100 cv. Em contrapartida, a suspensão traseira adotava o sistema monomola Pro-Link, com balança de alumínio; o garfo era mais espesso; a distância entre eixos, mais longa; e os freios dianteiros, ventilados. A CBX assumia um ar conservador, mas tomava as curvas com mais eficiência. Continua

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