Os bons resultados das transformações para a Packard levaram Darrin a ser convidado pela empresa para desenhar o modelo Clipper, acima

O roadster Kaiser-Darrin de 1953 e suas portas peculiares, que se embutiam nos para-lamas; foram construídas mais de 500 carrocerias

Entre as últimas criações de Darrin, de cima para baixo, um esportivo para a Panhard, um sedã para ser feito em Israel e o DKW Flintridge

Os para-lamas traseiros eram modificados, assim como os dianteiros, deixando sem vestígio que o carro já teve um estribo. As novas portas tinham cortes na base do vidro, dando um ar bem mais esportivo. O capô alongado dava a impressão de haver um motor maior ainda. Os botões do painel eram de marfim. Um Packard Darrin custava três vezes o preço do já aristocrático Packard 120 Cabrio.

Logo a produção teve que ser transferida para outra empresa, em Indiana, e surgiu a versão baseada no Packard Custom Super Eight 180, com 11 variações disponíveis. Além de seus próprios carros, Darrin participou do projeto do Packard Clipper a pedido do fabricante. Em 1941 a fábrica de Indiana foi arrendada pelo governo para a construção de veículos militares, mas Darrin encontrou um fabricante de carrocerias em Cincinnati, onde começaram a serem feitos os novos Packards Series 1906 Darrin Convertible Victoria.

Eram diferentes em alguns aspectos, tais como os faróis incorporados aos para-lamas dianteiros e novos para-lamas traseiros. No total, a produção de todas as versões do Packard Darrin somou 114 unidades, tendo sido encerrada com a conversão da fábrica de Cincinnati para equipamentos de guerra. Ao fim do conflito, Darrin comprou alguns aviões e montou uma empresa de pulverização aérea, ao mesmo tempo em que trabalhava para desenvolver um carro com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro.

Primeiro fez um com carroceria esporte sobre mecânica Crosley; depois começou a construir um carro a ser produzido pela Darrin Motor Car Company, que estabeleceu em West Hollywood, com o apoio do banco Lehman Brothers. O carro, cuja carroceria era formada por apenas quatro peças, pesava 270 kg menos que similares e ficou apenas no protótipo, apresentado em 1946. Ele comportava cinco pessoas, três na frente e duas atrás. Para permitir três ocupantes na frente em um carro mais estreito que os normais, o assento se estendia até os painéis externos das portas.

Capô e para-lamas dianteiros formavam uma peça única, atuada por sistema hidráulico, assim como vidros, capota, bancos e até os macacos embutidos sob a carroceria. O motor era um Continental de 100 cv. Vários aspectos do desenho do carro acabaram sendo incorporados à primeira linha da nova marca Kaiser Frazer, que o contratou como projetista. Ele também fez a nova linha da mesma empresa para 1951, incluindo novidades como acabamento dourado e teto de vinil imitando bambu.

Darrin recebeu ainda a proposta de construir um carro mais atraente com a mecânica do Henry J, o popular da Kaiser. Usando como base uma carroceria de fibra de vidro do carro esporte Glasspar, incluiu uma capota de três posições e portas de correr que desapareciam nos para-lamas dianteiros, além de lanternas e outros acessórios da Kaiser Frazer. Mostrado em 1952, o carro, chamado Kaiser-Darrin DKF-161, entrou em produção em 1953, com motor de seis cilindros, 2,6 litros e 90 cv. Podia vir com compressor e usava câmbio automático de três marchas. Foi o segundo carro norte-americano a ter cintos de segurança.

Em 1954 o para-brisa duplo foi substituído por um inteiriço, mas logo a produção se encerrou após 435 unidades, com o fim da fabricação de automóveis Kaiser nos EUA. Cerca de 100 carrocerias sobressalentes foram então adquiridas por Darrin, que as montou com motor Cadillac V8 de 5,5 litros e chassi melhorado. Os motores iniciais rendiam 270 cv, permitindo 215 km/h e 0-100 km/h em 10 segundos, mas com o tempo versões mais potentes foram lançadas com 304, 325 e 335 cv. Os carros foram vendidos com a marca Darrin.

Na mesma época ele construiu o protótipo de um carro esporte de dois lugares para a francesa Panhard. Com motor de dois cilindros e 40 cv, tinha desenho inspirado na aeronáutica, mas não passou do protótipo. Em 1957 surgia outro carro projetado por Darrin: o Flintridge, também de fibra de vidro, mas com motor DKW a dois tempos de 45 cv e carroceria de seis lugares. Produzido nos EUA pela Woodill, teve cerca de 25 unidades feitas, incluindo a versão De Luxe. Era um conversível no qual podia ser acoplada uma capota rígida. A criatividade de Darrin era vista na grade dianteira, a do DKW montada de maneira invertida.

De meados dos anos 50 em diante, Darrin fez projetos para a Kaiser da Argentina e para um carro que seria montado em Israel, chamado Illian. Era um sedã de linhas esportivas cujas portas traseiras abriam em sentido inverso às dianteiras. Em 1965 foi homenageado pela Syracuse University como um dos 15 melhores projetistas industriais do século XX. Passou o resto de sua vida no sul da Califórnia, onde foi juiz em diversos concursos de elegância. Ele faleceu em 1982.

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