O modelo Alfa 12 HP, com motor
de 2,5 litros e cardã na transmissão, fez a estreia da Lancia no
mercado com várias versões de carroceria
O Di-Alfa representava
aumento de desempenho com seu motor de seis cilindros e 3,8 litros; foi
o último Lancia nessa configuração por 42 anos
O Beta de 3,1 litros (em cima),
de 1909, substituiu o Alfa e o Di-Alfa; já o Theta inovou com
eletricidade para iluminação e para partida do motor |
Lancia ainda conseguiu, pilotando com Storero, uma vitória em uma
corrida apenas para carros a álcool. As provas exclusivas para esse
combustível foram incentivadas por um curto período devido ao excesso de
produção de beterraba, da qual se extraía o álcool. No primeiro Grande
Prêmio da França, em 1906, disputado em um circuito de 104 km em Le Mans,
Lancia conseguiu completar a primeira volta com um tempo de 53 minutos e
42 segundos. Chegou a liderar a prova, mas a perdeu apenas na última
volta, devido a problema de embreagem.
Ele era um piloto rápido
—
muitas vezes o mais rápido de todos
—, mas sofria
com as falhas mecânicas. Com isso, Vicenzo começava a elaborar suas
próprias ideias de como se devia construir um automóvel. Em 29 de
novembro de 1906, associado com Claudio Fogolín, fundou sua própria
marca.
Um incêndio na fábrica atrasou o surgimento do primeiro carro para
fevereiro de 1907: o Lancia Alfa 12 HP, com diversos avanços e
refinamentos tecnológicos. O motor de 2,55 litros girava a incríveis —
para a época — 1.450 rpm e produzia 28 cv, potência transmitida para o
eixo traseiro por um cardã, em uma época em que quase todos os carros
ainda usavam corrente na transmissão. Cerca de 100 unidades foram
produzidas com diferentes carrocerias: cupê, double phaeton (conversível
com dois bancos inteiriços), limusine e laudaulet, com capota rebatível
apenas sobre o banco traseiro. Versões para competição também foram
feitas.
O nome do modelo nada tinha a ver com a marca Alfa Romeo: apenas
Vincenzo decidiu nomear seus automóveis com as letras do alfabeto grego.
Foram produzidas cerca de 100 unidades. Como os primeiros carros da
Lancia não eram concorrentes diretos dos Fiats, ele seguiu como piloto
oficial da marca de Agnelli até 1908.
Nesse ano a Lancia lançou o Di-Alfa, com um motor de 3,8 litros e seis
cilindros que desenvolvia 30 cv e alcançava 1.800 rpm. Vendeu pouco,
apenas 23 unidades, e seu fim marcou o início de um hiato de 42 anos em
que a marca não produziria carros de seis cilindros. Ainda em 1908, Vincenzo conseguia com um Fiat o segundo lugar na Targa Florio. No ano
seguinte surgia um novo carro de sua fábrica: o Beta de 3,1 litros. Em
1910, participou de sua última competição, disputada em Módena, em uma
prova de velocidade em uma milha, e encerrou sua carreira nas pistas com
um resultado com o qual já estava acostumado: primeiro lugar. Também
neste ano surgiu mais um carro, o Gamma.
Enquanto Vincenzo estava vivo, a marca Lancia não se preocupava com as
competições, em que alcançaria enorme êxito anos mais tarde sob a
administração de Gianni. Em 1911 fora adotado o logotipo com a bandeira
e a lança superposta a um volante, além do lançamento do Delta e do
licenciamento de seus carros para serem produzidos nos EUA com a marca
SGV, negócio que durou até 1915. O Eta, de 1913, tinha motor de 4,1
litros e iluminação elétrica; no ano seguinte o Theta, com motor de 4,95
litros e 70
cv a 2.200 rpm, foi o primeiro carro europeu a adotar eletricidade tanto
para a iluminação como para o motor de arranque, que era acionado por
meio de um pedal. Derivados desse carro foram empregados pelas forças
armadas na Primeira Guerra Mundial.
Após o cessar-fogo aparecia o Kappa, uma evolução do Theta, com 90 cv.
Em 1919 era mostrado um carro com motor de 12 cilindros, 7,8 litros e
150 cv, mas que acabou não sendo lançado devido à pouca perspectiva
mercadológica. O Kappa dera origem ao Dikappa e ao Trikappa, ambos com
motor de oito cilindros em "V". A consagração definitiva viria em 1922
com o lançamento do modelo Lambda. Foi com
esse automóvel que se estabeleceram as bases para a carroceria monobloco
autoportante, na qual o tradicional conjunto de chassi com longarinas
era substituído por uma caixa metálica, aberta na parte superior e com
grandes aberturas laterais para as portas.
Ao não mais estar situado sobre o chassi, o assoalho do Lambda podia
ficar mais baixo, o que diminuía em muito a altura do conjunto. O grande
segredo de Vincenzo para a eliminação do chassi separado foi o túnel de
alojamento da transmissão, que, além de aumentar a rigidez da
carroceria — importante para a eliminação do chassi —, permitia que os
ocupantes sentassem mais baixos, diminuindo com isso a altura do veículo
e melhorando a estabilidade e a aerodinâmica, o que se traduzia em melhor desempenho.
Para aumentar ainda mais a rigidez, atrás do encosto do banco dianteiro
havia uma travessa estrutural.
Continua
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