Versão de topo da linha Escort e única hoje disponível
com três portas (o GL nesta configuração durou poucos
meses, revelando a rejeição do mercado a esse tipo de
veículo), o RS tem uma tradição a honrar: os 12 anos
de sucesso do XR3, versão legitimamente esportiva da
Ford que conquistou um público fiel desde o lançamento
do primeiro modelo, em 1983.
Quem espera do RS um carro agressivo, de pilotagem
emocionante e efetivamente personalizado vai se
decepcionar. Seguindo uma tendência do mercado, a Ford
optou por equipar a aparência e manter quase inalterada
a mecânica do Escort, criando um falso esportivo que
cativa por outras qualidades.
A identidade visual desta versão limita-se às saias
laterais (entre eixos e no pára-choque traseiro, estas
de gosto discutível), ao aerofólio sobre o porta-malas
e às rodas de desenho exclusivo, mas em medida idêntica
às das demais versões. A grade "colméia",
com motivos hexagonais, é agora utilizada no Escort GL
-- o GLX ganhou na linha '99 a de contorno cromado, antes
vendida como acessório. É pouco para conferir ao RS a
aparência de um verdadeiro esportivo: suspensão e pneus
são muito altos e faltam teto solar (não mais disponível)
e spoiler dianteiro, além de os faróis serem pequenos e
discretos para o padrão atual. O desenho da versão três-portas
agrada pela suavidade, mas lembra bastante os Escorts até
1996. Um pormenor interessante é a saída de ar no pára-choque
traseiro, similar à do Mondeo, que cria alguma
agressividade nessa região do veículo.
Sem grande apelo esportivo, o RS
firma-se como boa opção de carro
médio-pequeno para quem gosta de andar rápido
No interior do RS o toque esportivo fica por conta do
painel, com instrumentos de fundo branco, e do bom
volante revestido de couro. Os bancos são convencionais
e não contam com regulagem de altura, o que impede uma
posição mais baixa, ao gosto dos "pilotos de rua".
O volante não oferece o ajuste em profundidade da versão
GLX e o espaço traseiro é apenas regular. Retrovisores
são convexos, para maior campo de visão, mas poderiam
ser maiores. A visibilidade traseira também se prejudica
um pouco pelo aerofólio.
Tecido de acabamento de ótimo padrão e predomínio de
cores claras criam uma sensação de bem-estar,
comprometida por algumas falhas imperdoáveis: parafusos
aparentes nas colunas dianteiras, parte posterior dos
bancos não revestida em tecido, porta-luvas sem chave e
iluminação. Não há luzes de leitura nem temporizador
da luz central; só o pára-sol direito possui espelho e
não iluminado. Apesar das amplas bolsas nas portas, o
espaço para objetos no console central é mínimo. Não
se justifica também a falta de pára-brisa degradê e de
temporizador dos controles elétricos dos vidros -- um-toque
só para a descida do motorista.
O painel de fácil leitura traz características Ford,
como conta-giros sem faixa vermelha (há corte de injeção
a 6.800 rpm), mostrador de nível de combustível sempre
ligado (positivo) e hodômetro total de apenas cinco dígitos,
que zera aos 100 mil quilômetros (negativo). Nesta versão
é de série o computador de bordo, operado por apenas
duas teclas e com seis funções: relógio, cronômetro,
distância percorrida, velocidade média, consumo médio
e autonomia. À esquerda do volante fica o comando da luz
traseira de neblina, algo que todo carro deveria ter como
os repetidores laterais das luzes de direção.
O RS vem ainda com toca-CD, de painel removível
compacto, que se desliga com a ignição e pode ser
religado. Mas esperávamos ver sanados a incoerência do
assento traseiro inteiriço -- só o encosto é
bipartido, impedindo o rebatimento parcial do banco -- e
o mau acabamento do interior do porta-malas, onde se expõem
a chapa da carroceria, os fios e soquetes das lanternas e
até o cabo de comando da abertura interna da tampa. E a
trava das portas à distância deveria emitir sinal
sonoro ou luminoso. Como é hoje, deixa dúvida sobre sua
atuação e pode exigir uma checagem pelo motorista,
inutilizando o recurso...
 Interior
com cores clares e painel de fundo branco agradam, mas a
Ford deveria sanar algumas falhas de acabamento;
computador de bordo é de série
Como tem sido comum, o Escort "esportivo"
conserva a mecânica das demais versões: o mesmo motor
Zetec de 1,8 litro, 16 válvulas e 115 cv, as mesmas relações
de marcha e diferencial, os mesmos freios -- sem opção
de antitravamento ABS, uma falha. Apenas a suspensão é
recalibrada para um comportamento mais firme e preciso.
Apesar das críticas feitas pela imprensa, o mínimo que
se pode dizer desse conjunto é que satisfaz plenamente
aos que gostam de dirigir rápido. A suavidade de
funcionamento e disposição para subir de giros do Zetec
são cativantes, aliadas ao ronco mais grave do
escapamento do RS.
O câmbio, igual ao dos antigos Escorts de motor CHT (foi
abandonado o Volkswagen de comando por cabo, 1993-96, que
sucedeu a outro VW, acionado por varões e igual ao do
Golf), permite trocas rápidas e precisas e engate muito
fácil da ré, sem travas desnecessárias. Mas caberia um
rescalonamento das marchas: as relações atuais, além
de não deixarem o carro "esperto" como
apreciam os compradores de esportivos, impedem que a
quinta longa encha o motor em velocidade máxima. São
menos de 5.000 rpm na final declarada, 196 km/h, enquanto
a potência máxima é atingida com 5.750 rpm. A vantagem
dessa configuração é um regime de giros bastante baixo
em estradas, permitindo viajar bem acima do limite legal
com pouco consumo e ruído.
O que deveria melhorar no RS é o comportamento dinâmico.
Ao acelerar forte ainda se percebe algum esterçamento
por torque (torque steer), que árvores de
transmissão de mesmo comprimento, como no Fiesta,
evitariam. Além disso, sai de frente de modo acentuado
nas curvas rápidas, tendência de fácil correção pelo
motorista médio mas que o torna desinteressante aos
iniciados. Concorrem para isso o alto perfil dos pneus (série
65, mais conservadora que a de modelos sóbrios como
Corsa Sedan e Polo) e a altura algo excessiva da
carroceria.
O contraponto é uma elogiável absorção de
irregularidades, para o que contribui o subchassi
dianteiro empregado desde 1997, e a capacidade de
transpor lombadas sem ruídos ou risco de raspar o fundo.
Seus freios, de esquema simples -- com tambores atrás, e
não discos como no antigo XR3 --, trabalham a contento e
são fáceis de modular, sem a assistência excessiva
verificada nos Escort de segunda geração, em 1993. A
embreagem mostrou-se macia no carro avaliado, novo, mas
certamente se tornará mais dura com o desgaste: é difícil
entender por que o acionamento hidráulico, que ainda
filtra melhor as vibrações vindas do motor, não é
adotado no Escort como nos populares Ka e Fiesta.
O RS não tem tudo o que se espera de uma versão
esportiva, mas não custa muito: R$ 25 mil em pacote
completo (clique aqui para saber mais), ao qual se pode adicionar apenas
bolsa inflável do motorista. Se o fã-clube do XR3 pode
ter perdido sua idolatria pelo mais jovem dos Escorts, os
que procuram um médio-pequeno rápido e agradável de
dirigir têm nesta versão uma grande alternativa.
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