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A
intensa campanha de marketing lançada no mês passado pela JAC
Motors, que incluiu a inauguração de 46 concessionárias no mesmo dia
18, colocou os carros chineses no alto dos debates acerca de
automóveis. Embora o monovolume Effa M100 já estivesse à venda desde
abril de 2008 e outras marcas participassem do mercado nos últimos
dois anos, o fato é que nunca se falou tanto, no Brasil, em um carro
produzido na China como agora.
O porte da indústria e do mercado de automóveis naquele país é
indiscutível. Desde novembro de 2009 a China representa o maior
volume de consumidores de carros no mundo, tendo superado os Estados
Unidos. No ano passado, tanto a produção local quanto as vendas de
veículos ultrapassaram 18 milhões de unidades, sendo quase 14
milhões de carros de passageiros. A General Motors vendeu mais
carros lá no período que nos próprios Estados Unidos. A parcela de
veículos chineses que é exportada, no entanto, é modesta — menos de
400 mil unidades pelos números de 2009.
Como indústria, a China tem tradição semelhante à do Brasil: tudo
começou em 1953 com a inauguração da First Automobile Works (FAW),
para fabricar caminhões com tecnologia russa, que só chegaram ao
mercado cinco anos depois. Entre os anos 50 e 60 diversas fábricas
iniciaram a produção de automóveis, mas a atividade foi muito
limitada por três décadas. Só nos anos 90 a indústria local ganhou
impulso: se em 1992 produzia um milhão de veículos por ano, em 2004
já superava cinco milhões.
Um elemento chama atenção nos fabricantes instalados por lá: os que
não são propriamente nacionais baseiam-se em associações com
empresas estrangeiras, como a Shangai Volkswagen, a FAW-Volkswagen,
a Shangai General Motors, a Chang'an Ford e a Chang'an Suzuki.
Trata-se de uma determinação do governo local que mostra um ponto de
vista interessante: é uma forma de assegurar aos chineses a rápida
absorção das tecnologias implantadas por empresas internacionais.
No Brasil, hoje, são sete as marcas chinesas presentes no mercado
automobilístico: Chana e CN Auto, voltadas a veículos comerciais, e
Chery, Effa, JAC, Lifan e MG, que se dedicam a carros de passageiros
(a Effa os vende ao lado dos utilitários). Até agora, sua
participação nas vendas é simbólica.
O mais recente a chegar — o JAC J3 em versões hatch e sedã Turin —
já é o mais vendido, se considerados os números da Fenabrave para a
primeira quinzena de abril. O hatch teve 630 unidades emplacadas,
mais que o VW Polo, mas bem menos que Corsa ou Peugeot 207, que não
são expoentes em aceitação. O Turin alcançou 387 exemplares e
superou Renault Symbol e Nissan Tiida sedã, mas ficou atrás de Polo
e 207 Passion.
Os outros chineses vendem ainda menos: o Chery Face emplacou 172
unidades na quinzena, e o Lifan 320, apenas 119 carros — só vendem
mais que os pequenos de prestígio e de alto preço, que são Mini,
Smart ForTwo e Fiat 500, ou que outro chinês, o Effa M100, que não
passou de 57 veículos. Entre os médios, o Chery Cielo hatch obteve
99 exemplares, menos de um terço do Tiida; o Cielo sedã (33) e o
Lifan 620 (53 unidades) só superam o VW Bora.
Mesmo entre os comerciais, modelos como o picape Hafei Mini e o
furgão Jinbei Topic ficam entre os últimos lugares de suas
categorias. O utilitário esporte Chery Tiggo (148 veículos) vendeu
6% do total do Ford EcoSport, o nacional que é seu concorrente mais
direto. Exceção, só mesmo os furgões compactos Hafei Towner, Chana e
Hafei Minivan, que ficaram entre 90 e 192 unidades cada e
conseguiram deixar para trás um não chinês, o Peugeot Partner. |
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Compra com cautela
Por que esses resultados tão modestos de uma indústria que, em
outros setores — como vestuário, informática e eletrônicos —, tem
conquistado grande participação e incomodado muito os fabricantes
nacionais ou de outras origens?
Há várias possibilidades, mas vejo como mais provável a cautela com
que os brasileiros costumam tratar a compra de um automóvel.
Facilidade de manutenção (que abrange oferta de peças originais e no
mercado paralelo e tamanho da rede de concessionárias) e valor de
revenda estão entre nossas maiores preocupações ao escolher um
carro, e nesses aspectos os chineses ainda precisam mostrar a que
vieram. Até mesmo em qualidade — que se reflete em ser confiável, ou
não quebrar, e em obter longa vida útil — ainda há pouco a dizer
sobre esses carros orientais. Mesmo porque a experiência com uma
marca não significa que se terão os mesmos resultados com outra.
Outro possível fator é que os preços — tradicional atrativo dos
produtos chineses em qualquer setor de mercado — não ficaram tão
baixos quanto se poderia esperar. Os carros da China têm chegado bem
equipados por valores próximos aos dos nacionais com menos
equipamentos, mas muita gente prefere abrir mão de itens de
conveniência e segurança para obter mais (ou o que acredita ser
mais) em qualidade, resistência ou valor de revenda.
Nesse quesito, cabe considerar o ônus de recolherem Imposto de
Importação de 35%, como qualquer modelo importado de país com que
não tenhamos acordo de isenção tributária (México e as nações do
Mercosul ficam à parte). Seria preciso que um automóvel chinês
custasse muito menos que um brasileiro, na origem, para compensar
esse fator e os custos de frete e chegar ao consumidor final com
preço atraente. Passar a fabricar os carros aqui, como fará a Chery
na cidade paulista de Jacareí, contorna esse problema, mas elimina a
vantagem da barata mão de obra chinesa.
E como estão os carros chineses nos mercados desenvolvidos? Por
enquanto, pouco ou nada representam. Marcas como Brilliance, BYD,
Geely e Great Wall expõem modelos em salões dos Estados Unidos há
anos, mas não venderam nenhum até agora. Um dos obstáculos é a
dificuldade de implantar uma rede de concessionárias em um grande
país, e que foi gravemente abalado pela recente crise econômica. Mas
é de se perguntar se os automóveis atenderiam aos severos padrões
norte-americanos de segurança em colisões — testes na Europa
mostraram graves problemas nesse campo. No Velho Continente há
carros da China à venda, mas com participação inexpressiva.
Como estarão os automóveis chineses no futuro próximo? Há quem diga
que, se os sul-coreanos levaram menos tempo que os japoneses para
chegar a um bom estágio de qualidade, os chineses levarão ainda
menos tempo que os coreanos. Que isso aconteça logo é a esperança de
quem, como nós do Best Cars, deseja ver no mercado uma
acirrada competição com melhores automóveis e menores preços. |
Facilidade de
manutenção e valor de revenda estão entre nossas maiores
preocupações, e nesses aspectos os chineses ainda precisam mostrar a
que vieram |
