Era finamente construído, com vidro separador entre motorista e passageiros, dois ou três assentos na parte traseira, confortos como velocímetro para os passageiros, som com toca-fitas de cartucho — o último grito da tecnologia em conforto sonoro — e o pioneirismo do ar-condicionado, insuflado da parte traseira para a frente. E couro e placas de jacarandá maciço. Dela, apenas 23 unidades.

O tempo andava, o mercado evoluía e se moldava, exigia renovação de produtos, envelhecendo a primeira geração de veículos. A Willys evoluiu os comerciais, os automóveis Aero pela bem-sucedida versão Itamaraty, mais refinada em decoração e confortos — seu lançamento, feito corajosamente em festas e com anúncios em veículos para a classe A, gerou a criação da Salles Publicidade. Após, experimentou mudar a frente, aplicando grade e faróis de Lincoln, o mais luxuoso da Ford.

Início do fim   Sem matriz para desenvolver tecnologia, era a única com previsível renovação de produtos, por meio de um carro médio e um pequeno econômico, os Projetos M e E. Entretanto, condição externa modificou o panorama: o governo da Revolução desdisse os compromissos de instalação pelo  Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), tornando mal visto o desenvolvimento tecnológico por empresa nacional, fomentando fusões ou absorção por fábricas maiores.

O novo cenário, a necessidade de aportes pelos acionistas — incluindo a maior, a Kaiser — para a renovação de produtos, se fizeram presentes quando a Ford fez oferta pelas ações do grupo norte-americano. Edgar Kaiser, herdeiro da maior acionista, aposentara-se, tinha novo emprego, fiscal da natureza no Havaí, onde circulava em inacreditavelmente cor de rosa IKA Carabella, o argentino Kaiser Manhattan. Talvez dali decidiu aceitar a proposta da Ford — e decidiu fazer o mesmo com a operação argentina, vendida à Renault.

Aqui a Ford, segunda gigante nos EUA, era pequena, distante em estrutura e vendas da Willys-Overland, segunda maior. A compra de 35,75% do núcleo de ações permitia, como maior acionista individual, mandar na companhia. Como se interpretou na época, com as raivas dos empregados e revendedores sócios da Pioneira, o ovo comprou a galinha. Terceira e criativa fase encerrou-se aqui.

Novo ciclo   Quarta e última fase. A Ford gastou pouco, US$ 5 milhões, recebeu muito. Objetivo principal, a fundição moderna em Taubaté, hoje base de seu programa de produção de motores e caixas de marchas para Fords brasileiros e de outros países. E mais amplas instalações industriais, a segunda maior rede de concessionários, projetos em andamento.

Destes, aproveitou o Projeto M, transformado no exitoso e lucrativo Corcel. O Projeto E, para ser carro econômico, utilizando um novo motor com 950 cm³ e cinco mancais de apoio, descartou. Fez o mesmo com o acordo com a Alpine para fazer o modelo A110, com o novo motor que equiparia o Projeto M/Corcel, apesar de o carro ter sido mostrado no Salão do Automóvel em 1966.

Manteve como veículos de frente o Jeep, a Rural, o picape — agora chamado F-75 e vendendo muito mais que o seu, o F-100. Aero e Itamaraty, revistos, passando por simbiose com partes comuns com o Galaxie, mantiveram-se até setembro de 1970. Em 1973 revisou o motor BF-3000 e aplicou-o, com transmissão e eixo traseiro, ao Ford Maverick. Manteve o motor em produção até 1976, quando substituiu pelo Projeto Georgia, o OHC de quatro cilindros e 2,3 litros, aplicado aos comerciais herdados à Willys. A Rural findou-se em dezembro de 1977; Jeep e picape em março de 1983.

Memória   Deixou marcas de comportamento difíceis de apagar. Além da coragem, da crença, do empurrão pelo crescimento da indústria nacional de autopeças, patamares difíceis de ser repetidos, como a preocupação em adquirir unidades antigas para preservar — Overland 1906, Willys Knight 1928 e Willys Whippet 1929. Foi a primeira em agir positivamente para a descentralização industrial do Sul, implantando fábrica em Jaboatão dos Guararapes, perto de Recife, PE — recém-adquirida pela Fiat, verdadeiro tíquete de entrada para a expansão industrial da empresa pelo novo programa governamental de incentivos à indústria automobilística no Nordeste.

Pearce permaneceu no Brasil dirigindo a Kaiser Steel, um dos braços da corporação, depois voltou aos EUA. Faleceu há poucos anos, ainda dirigindo seu Lamborghini e pilotando avião com motor a pistão.

Os automóveis para coleção — os citados Overland, Willys Knight e Whippet — e o Capeta foram cedidos pela Ford ao Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, DF. Lá também há Dauphine, Gordini, Aeros 1962 e 1963, Rural Luxo 1970, intocada unidade de Executivo, o único Willys Gávea e um gerador de luz com motor Dauphine. O protótipo do Alpine A110, um dos Marks I e o Mark II, chamado Bino, estão preservados pelo publicitário Mauro Salles em São Paulo.

Conversando com meu tio Rubens Vieira de Oliveira, economista, duas vezes Secretário de Fazenda do Espírito Santo, perguntei sobre o que significava a chegada da indústria automobilística no Brasil, a motorização, a democratização da mobilidade pelo início do acesso ao automóvel. Que marca teria sido mais importante naquele tempo?

Pensou um pouco e respondeu com pergunta: "Você conhece alguém chamado Volks? Simca? Vemag? Não. Há Mercedes, há Romeus, mas nada a ver com indústria. Mas Willys há muitos, até deputado federal, não é?"