Poucas diferenças externas para
um motor soberbo: oito cilindros em quatro filas, 32 válvulas e 275 cv
que lidavam com o peso de 1.665 kg |
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Também oferecida na Variant, a
versão W8 vinha com tração integral e interior sofisticado, mas o
mercado não recebeu a proposta muito bem |
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Tratava-se do W8, designação do peculiar motor aplicado ao Passat de
topo. Seus oito cilindros não vinham na disposição mais comum em "V",
com quatro por bancada: na verdade, era como se dois motores V4 com "V"
estreito (15 graus) fossem unidos por baixo, usando o mesmo virabrequim,
com um ângulo de 72 graus entre a linha de centro de um V4 e a do outro.
O resultado era um motor compacto, com dimensões externas similares às
de um V6, o que permitia sua aplicação a um cofre não tão longo quanto o
do Passat.
O W8 era parte da família de motores em "W" do grupo VW, que incluiria o
W12 do Phaeton e do
Audi A8 e o W16 do
Bugatti Veyron. Com 4,0 litros,
duplo comando em cada cabeçote, quatro válvulas por cilindro,
coletor de admissão variável
e duas árvores de balanceamento,
produzia 275 cv e 37,6 m.kgf e fazia daquele Passat o VW mais potente
até então —
mas também o mais
pesado, com 1.665 kg. Com tração integral de série, suspensão traseira
por braços sobrepostos e escolha entre sedã
e Variant, o carro alcançava 250 km/h e acelerava de
0 a 100 km/h em 6,2 segundos. Faróis de xenônio, rodas de 17 pol e dupla
saída de escapamento distinguiam-no por fora.
O sedã de oito cilindros passou pela avaliação da inglesa Evo,
que elogiou sua aparência sóbria e seu refinamento, mas o considerou
abaixo do "supersedã que suas especificações sugerem". E por quê? "O W8
é bom, mas não ótimo. Apesar de toda a potência e o torque, ele não
parece especialmente rápido. Um Jaguar XK8
de potência e peso semelhantes obedece aos comandos do acelerador com
prazer, enquanto o W8 tem um comportamento preguiçoso, exacerbado pelas
marchas muito longas da versão com caixa automática".
A Evo mencionava ainda que "a estabilidade e a direção são
relaxadas, também. Os amortecedores são calibrados para conforto em vez
de agilidade — a VW optou por promover mudanças seguras de faixa em
velocidades de autobahn". Resumia a revista: "A verdadeira razão para o
Passat W8 é deixar as pessoas acostumadas à ideia de um VW caro. No fim
de 2002 será lançado o D1", que seria chamado de Phaeton. De fato, o
mercado não deu uma recepção calorosa a esse Passat sofisticado e a VW
não mais investiu em motores de oito cilindros para o modelo.
No restante da linha renovada em 2000, os motores tinham algumas
novidades: o 1,8 turbo podia vir também com 180 cv; o 2,0-litros ganhava
opção com cinco válvulas por cilindro e 130 cv; o V5 de 2,3 litros
passava a 170 cv. Em 2001 apareciam opcionais como bancos dianteiros
Recaro, aquecimento para os bancos da frente e de trás e sintonizador de
TV. E a versão Protect, blindada de fábrica, com motor V6 2,8 e tração
integral como padrão.
A revista portuguesa Auto Motor comparou a Variant 1,9 à
Ford Mondeo 2,0 SW, ambas com motor turbodiesel. A VW foi mais elogiada
pela qualidade de construção, o controle de estabilidade de série, os
equipamentos e a posição de dirigir, mas levou notas mais baixas em
conforto da suspensão e, sobretudo, em preço. As últimas evoluções dessa
geração foram dois motores turbodiesel, o de 2,0 litros (136 cv) e o V6
de 2,5 litros (com 163 ou 180 cv), em 2003.
Transversal, outra vez
Depois de passar do
motor longitudinal para o transversal e voltar ao primeiro, o que mais
poderia acontecer ao Passat? A resposta: usar mais uma vez a disposição
transversal. Na quinta geração, designada como tipo 3C ou plataforma B6
e lançada no Salão de Genebra em março de 2004, a arquitetura do Audi A4
era dispensada em favor de uma versão ampliada da que servia desde 2003
ao Golf, uma forma de reduzir custos.
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