Um desenho mais ousado que o
definitivo aparecia neste anúncio de abril de 1947, com para-brisa bem
inclinado e uma frente bem resolvida
Corrigida a suspensão, Preston
apresentava com orgulho sua criação, apregoada como "o primeiro carro
completamente novo em 50 anos"
O chassi perimetral do Tucker e
o motor de seis cilindros opostos entre as rodas traseiras, que mantinha
80 km/h com baixíssimo giro, 500 rpm |
Os
aplausos foram gerais. Sua filha quebrou uma garrafa de champanhe —
costume no setor naval — na dianteira do carro, molhando o pai. Era um
grande momento para ele.
Revolução
O carro era
realmente revolucionário. Possuía carroceria
fastback para melhor aerodinâmica (Cx
estimado de 0,30, excelente para a época), e bastante ampla. À frente
havia três faróis circulares, sendo que o do meio — chamado pela própria
empresa de "olho de ciclope" — era direcional para melhor iluminação nas
curvas. A intenção original era que os para-lamas acompanhassem as
rodas, mas os custos impediram esta e outras ideias. A lateral era
musculosa, por conta dos prolongamentos dos para-lamas dianteiros e
traseiros, e estes traziam entradas de ar para refrigerar o motor que
vinha colocado na traseira, entre as rodas. Com isso o porta-malas vinha
na dianteira. A parte posterior do carro exibia lanternas diminutas e
uma diferente grade logo acima do para-choque cromado. As portas
traseiras eram do tipo suicida, abertas da frente para trás, e as quatro
avançavam um pouco sobre o teto para facilitar o acesso.
O Torpedo era grande, medindo 5,56 metros de comprimento, 2,01 m de
largura, 1,52 m de altura e com o entre-eixos generoso de 3,25 m. O peso
era de 1.905 kg. Por dentro a preocupação com a segurança dos ocupantes
foi o ponto alto do projeto. Todo o interior — composto por dois
espaçosos bancos inteiriços — era acolchoado, as maçanetas recuadas. O
espelho retrovisor maleável se desacoplava com facilidade, evitando
ferimentos mais sérios. Não havia nada à vista que pudesse ferir os
passageiros. O para-brisa era apenas encaixado: uma pressão interna
maior que 6,8 bars aplicada sobre ele o faria ser projetado para fora. E
todos os vidros partiam-se em partes não agressivas em caso de quebra.
Havia muitas outras ideias interessantes. Os limpadores de para-brisa e
os vidros seriam acionados por um motor hidráulico. Os faróis teriam uma
cobertura acionada por células fotoelétricas — fechada de dia, aberta à
noite. O carro também possuía uma estrutura de deformação programável,
impensável naquela época, e o chassi era do tipo perimetral para
proteger a cabine. A caixa de direção vinha atrás do eixo dianteiro,
mais protegida em caso de impacto frontal para não ferir o motorista.
Motor e transmissão eram montados em uma espécie de
subchassi que podia ser baixado em
poucos minutos, com a retirada de apenas seis parafusos, para fácil
manutenção. Trocar um motor inteiro levava apenas uma hora. As conexões
de linhas de óleo, gasolina e elétricas eram do tipo aeronáutico,
destravadas com um só movimento.
No projeto inicial o motor seria um seis-cilindros
opostos de exagerados 9,6 litros de
cilindrada — mais de 1,5 litro por cilindro! — com bloco e cabeçotes de
alumínio, câmaras de combustão hemisféricas,
ignição eletrônica, escapamento individual (seis tubos do motor até as
saídas sob o para-choque traseiro, o que permitia análise dos gases
queimados em cada cilindro) e um mecanismo hidráulico para o acionamento
das válvulas, sem árvore de comando. Com potência de 150 cv e o vigoroso
torque de 62,2 m.kgf (valores brutos), o
propulsor foi projetado por Harry Miller, parceiro de Preston desde os
tempos da construção de carros de corrida vencedores em Indianápolis.
Com ele o sedã era rápido: acelerava de 0 a 100 km/h em 10 segundos,
ótima marca para a época, e deveria manter 160 km/h por longo período e
ter longa vida útil, o que era possível imaginar com a rotação de apenas
500 rpm a 80 km/h. Nas retas da pista oval de Indianápolis o Torpedo fez
jus ao nome, cravando 190 km/h.
Continua
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