 American
Auto Factory (Automotive History and Personalities) - por
Barney Olsen e Joseph Cabadas, editora Motorbooks. Nesta obra de
192 páginas, os autores fazem um apanhado sobre as principais
fábricas de automóveis dos Estados Unidos, desde o início até as
modernas instalações de hoje. Concentrando a história em um
período muito importante, os anos entre 1920 e 1950, os autores
não deixam de fora as questões relativas ao modelo idealizado
por Tucker. |
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Painel acolchoado e para-brisa
que se soltava em um impacto traziam segurança aos ocupantes; os
instrumentos ficavam atrás do volante
Um motor de helicóptero
substituiu o inicial com mais potência, 166 cv |
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A
suspensão independente nas quatro rodas com braços de alumínio era outro
atributo avançado, a um tempo de eixos rígidos até na frente de alguns
modelos, e um arranjo da dianteira evitava desvios de direção em caso de
estouro de um pneu. Os freios a disco tinham área de atrito por toda sua
superfície e permitiam, segundo a empresa, frear em dois terços do
espaço de um carro similar com tambores. Em caso de desgaste estava
prevista a substituição de todo o conjunto e não apenas das pastilhas,
como se faz nos discos de hoje.
Se era revolucionário por um lado, por outro o Tucker adotava soluções
estranhas. A primeira caixa de câmbio cogitada mostrou-se incompatível,
pois havia sido projetada para motor e tração dianteiros. O projetista
da famosa caixa automática Dynaflow da Buick então desenhou a
transmissão Tuckermatic, baseada em conversores de torque e que se
caracterizava por possuir apenas 27 peças, contra em média 90 das
concorrentes. Embora criativa, a solução foi fonte de problemas — o
maior deles, o de não ter marcha à ré. Além disso, os discos de freio
exigiam pressão elevada no pedal e a injeção de combustível foi
abandonada pela escassa assistência técnica especializada. Por pouco o
velocímetro não foi montado sobre o capô, excentricidade preterida em
favor do modelo tradicional.
Declínio
A recepção
ao "sonho americano" não poderia ter sido melhor: cerca de 300 mil
pessoas fizeram suas encomendas e Preston levantou US$ 28 milhões para
impulsionar o projeto. Pretendia terminar 1948 com a produção diária de
mil unidades. Mas nem tudo ia bem. O motor tinha problemas com o
acionamento de válvulas, que não se abriam devidamente até a pressão do
óleo aumentar, o que dificultava a partida. Depois de longa insistência,
Tucker aceitou trocá-lo. Tentou um Lycoming aeronáutico, mas não havia
espaço. Optou então por um Franklin de helicóptero Bell, com 5,8 litros
e também seis cilindros opostos.
Com 166 cv e 51,4 m.kgf, levava o carro a 190 km/h, mas foi necessário
converter o arrefecimento de ar para água, sendo então desenvolvido o
primeiro sistema selado para esse fim. Preston comprou a Franklin para
assegurar o fornecimento de propulsores. Em setembro de 1948 era feito
um programa de testes no circuito de Indianápolis. Um dos carros
capotou e o motorista saiu praticamente ileso, comprovando sua
segurança. A transmissão com conversores de torque foi abandonada em
favor de uma caixa manual de quatro marchas — a do Cord 812,
recondicionada — e os discos de freio deram lugar a tambores. Com essas
mudanças, o tempo de desenvolvimento e os custos aumentaram e o dinheiro
sumia ainda mais rápido.
Continua
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É
possível contar nos dedos os filmes em que algum carro é o
personagem principal. Podemos elencar a série Se Meu Fusca
Falasse, com o Volkswagen Sedã; Christine - O Carro
Assassino, com o Plymouth Fury; e Tucker: Um Homem e seu
Sonho (Tucker - The Man and his Dream, 1988), que
conta toda a trajetória de Preston Tucker e seu Torpedo.
