A transformação mais radical por que passou o Hilux em sua longa história era apresentada em 2005. As linhas retas e sem inspiração que o acompanhavam de longa data ficavam para trás: na sexta geração seu desenho era moderno e atraente, com frente que parecia pertencer a um automóvel, cabine mais arredondada e peças pintadas na cor da carroceria em vez de cromadas. Havia três opções de cabine — simples, estendida e dupla, esta com quatro portas — e a produção estava a cargo das fábricas da Tailândia, que atendia a mercados na Europa, Ásia e Oceania (sob o nome Hilux Vigo); da África do Sul, para consumo local; e da Argentina, para venda a mercados da América Latina. O chassi sobre o qual estava a carroceria do picape era usado também no utilitário esporte Fortuner (Hilux SW4 no Brasil) e na grande van Innova.

Nenhum dos antigos motores era aproveitado. O quatro-cilindros a gasolina agora podia ser de 2,0 litros, com 136 cv (apenas na Indonésia e na África do Sul), ou de 2,7 litros com 160 cv (demais mercados), ambos com variador de tempo de válvulas VVTi. Austrália e África do Sul dispunham também do V6 VVTi de 4,0 litros e 236 cv. Na linha turbodiesel, o novo 2,5 D4D com injeção eletrônica de duto único e 134 ou 156 cv equipava modelos para Ásia, Europa e África do Sul, enquanto uma unidade de 102 cv saía da linha argentina. A opção de topo com esse combustível, oferecida nos mesmos mercados e também no australiano, era a D4D de 3,0 litros com resfriador de ar e 163 ou 173 cv. Além do câmbio manual de cinco marchas e do automático com quatro, havia um automático de cinco só para a versão V6.

Na África do Sul, a revista Car testou a versão Raider com motor V6 e tração nas quatro rodas. "O motor tem torque impressionante, o mesmo da versão turbodiesel de 3,0 litros. Tanto torque que, ao arrancar, é fácil fazer cantar os pneus. Muito cuidado deve ser tomado em piso molhado. (...) O resultado é desempenho de carro esporte, incluindo um sensacional 0-100 km/h em 9,34 segundos!", entusiasmava-se. No país dos cangurus aparecia em 2008 a versão TRD (Toyota Racing Developments) com a adição de um compressor no motor V6, que passava a 306 cv e 46 m.kgf. Com base na versão de cabine dupla com câmbio automático e tração 4x4, a divisão esportiva da marca instalava amortecedores Bilstein e um pacote visual mais para fora-de-estrada que para esportivo. O teste da revista Drive apontou bom ganho de torque, mas criticou a aderência dos pneus e o comportamento dinâmico. Para 2009 o Hilux ganhava um retoque na parte dianteira com novos faróis, grade e para-choque.

O Hilux no Brasil   O picape da Toyota esteve em diferentes gerações nos mercados sul-americanos, importado por países onde o mercado era aberto a veículos estrangeiros. Como isso não acontecia no Brasil até 1990, nosso único Toyota era o arcaico Bandeirante, fabricado desde 1962 com esse nome (desde 1958 como Land Cruiser) e pouco modificado até o fim de sua produção. Com a liberação das importações, o picape foi um dos modelos da marca japonesa a aportar em 1992, ao lado de automóveis como o Corolla. Estava disponível com cabine simples ou dupla, esta com quatro portas, e com tração traseira ou nas quatro rodas. Na versão 4x2 o motor era o quatro-cilindros a diesel de 2,5 litros, e na 4x4, o de 2,8 litros, sempre com aspiração natural. Havia diferença também na altura de rodagem, bem maior na opção 4x4, que tinha ainda pneus mais altos. Direção assistida e ar-condicionado vinham de série, mas não havia outros equipamentos de conforto ou mesmo elementos decorativos — eram veículos sobretudo para o trabalho.

O picape Nissan e o Mitsubishi L200 foram seus adversários por aqui desde o início — General Motors e Ford só ingressariam na categoria em 1995. Esses modelos japoneses representaram uma alternativa aos utilitários pesados das marcas norte-americanas (a série A-20/C-20/D-20 da GM e o Ford F-1000), com menor consumo e circulação mais fácil nos centros urbanos. O Hilux similar ao importado passava a ser fabricado em 1997 em Zárate, na Argentina, com motores a gasolina e a diesel e cabines simples e dupla. Embora não tivesse as alterações visuais lançadas nesse ano em outros mercados, adotava suspensão dianteira independente também para a versão 4x4, o que melhorou conforto e comportamento dinâmico. Contudo, ainda não usava rodas-livres automáticas no eixo dianteiro. Disponível nos padrões básico, DLX e SR5, o picape vendido no Brasil vinha apenas com o motor 2,8 a diesel de 77 cv e 17,7 m.kgf e tração 4x4.

Avaliado pelo Best Cars em 1999, foi elogiado pelo interior com acabamento bem-feito, boa posição de dirigir e câmbio com engates corretos. As maiores críticas foram ao conforto de marcha ("É bastante duro — sobretudo a traseira — em qualquer situação, demandando cautela em curvas de piso irregular") e ao motor pouco potente: "A velocidade máxima fica em torno de 135 km/h e viajar por asfalto torna-se desconfortável pela alta rotação". A unidade argentina passava a fabricar em 2001 um modelo reestilizado com linhas próprias, diferente do que existia desde 1997 em outros mercados. Pela primeira vez havia motores turbodiesel e a gasolina no Brasil. A versão de tração 4x2 estava de volta com a mesma altura de rodagem da 4x4. Se o motor a diesel aspirado passava a 3,0 litros, 90 cv e 19,6 m.kgf, o novo com turbo — o mesmo do utilitário esporte SW4 — usava injeção e fornecia 116 cv e 32,1 m.kgf. A unidade a gasolina de 2,7 litros e 16 válvulas com injeção entregava 142 cv e 23,2 m.kgf. Havia 12 combinações de cabine, tração, motor e acabamento (básico, SR ou SRV). Continua

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