Sob o comando da Volkswagen,
a Seat aplicava melhores materiais ao interior e lançava mais duas
variações: o sedã Cordoba e a perua Vario |
Uma
versão GLX com esse 1,2 deixou boa impressão à Quattroruote.
Foram destacados "o motor brilhante, a boa estabilidade e o painel
racional", enquanto o câmbio, a direção pouco precisa e o alto consumo
mereceram críticas. A idade do projeto, porém, manifestou-se em uma
rápida comparação com Clio, Fiesta e Uno, em que o Ibiza não sobressaiu
sob nenhum aspecto: recebeu as piores notas em funcionalidade e economia
e empatou com o concorrente menos elogiado nos itens restantes —
desempenho, segurança e espaço interno. Segundo a revista, "seu preço é
um pouco elevado em respeito àquele da aguerrida concorrência". No ano
seguinte o Ibiza tornava-se o carro oficial das Olimpíadas de Barcelona,
uma maneira perfeita para fechar com chave de ouro o primeiro ciclo de
vida do modelo.
O primo
do Polo
Apresentada no Salão de
Barcelona de 1993, a segunda geração mudava o projeto por inteiro.
Primeiro Ibiza feito sob a tutela do Grupo VW, o novo carro
compartilhava a plataforma A03, que também deu origem ao Polo de
terceira geração. Aliás, não só a plataforma como boa parte da
carroceria tinha relação com o primo de logotipo alemão. A frente era
praticamente a mesma, mudando apenas a grade. Suas linhas estavam
bastante arredondadas, com para-choques envolventes na cor do veículo. A
lateral era limpa e chamava a atenção o discreto ressalto da caixa de
roda posterior. A traseira recebia lanternas quadradas em posição
elevada, unidas por um refletor em toda a tampa do porta-malas. O
desenho, mais uma vez a cargo de Giugiaro, conseguiu ser elegante e
esportivo ao mesmo tempo, além de ter
coeficiente aerodinâmico (Cx) dos melhores da classe, 0,32.
Suas dimensões agora eram de 3,81 m de comprimento, 1,64 m de largura e
1,44 m de altura, mantendo o entre-eixos de 2,44 m. O peso já passava de
uma tonelada. Por dentro a atmosfera repetia a do primo da VW, o que
significava também grande salto em qualidade. Com materiais mais
agradáveis ao tato, o Ibiza recebia um painel alto, mas de linhas bem
simples. Destaques para as grandes saídas de ar nas laterais e os
puxadores originais das portas. Por falta de opções os espanhóis não
deixariam de comprar o novo Ibiza: além do hatch de três e cinco portas
havia a versão sedã Cordoba — o mesmo Polo com decoração mais esportiva
na traseira bem elevada, onde as lanternas vinham ligadas por refletores
— e a perua Cordoba Vario, com sua parte posterior sem grande
inspiração. Os níveis de acabamento, em ordem ascendente, eram i, CL,
CLX, GLX, Pasion, S e GTI.
Os motores também estavam variados. As opções começavam com o 1,05-litro
de 44 cv e continuavam com 1,3 (54 cv), 1,4 (59 cv), 1,6 (74 cv), 1,8
(89 cv), 1,8 com 16 válvulas (129 cv) e 2,0 com oito válvulas (115 cv),
esses dois últimos como opções da versão esportiva GTI. Movidas a diesel
havia duas unidades de 1,9 litro, uma com 63 cv e outra com
turbocompressor e 74 cv. O Ibiza foi um
dos primeiros no segmento com propulsor turbodiesel. Com exceção do 1,3,
do 2,0 e do 1,9 a diesel aspirado, os motores eram compartilhados com o
Polo. Na arquitetura mecânica, uma mudança era a suspensão traseira por
eixo de torção com molas helicoidais, solução praticamente universal em
carros de seu porte. A renovada concorrência incluía novas gerações de
Fiesta, Polo e Corsa, o primeiro
Renault Clio, o Citroën AX e, meses mais tarde, o Fiat Punto.
A revista portuguesa Auto Motor não demorou a colocar o novo
Ibiza diante de Corsa, Clio e Punto, todos com motores a gasolina entre
1,1 e 1,3 litro e potência de 45 a 60 cv. Os destaques da versão GLX 1,3
do Seat foram a estabilidade e a qualidade de construção, enquanto
posição de dirigir, desempenho, consumo e segurança estiveram bem
cotados diante dos adversários; já a direção pesada e o uso de estepe
temporário não agradaram. Depois da análise, a revista deu a vitória ao
modelo da Fiat, com o Ibiza em segundo lugar. E concluiu: "Qualquer dos
dois oferece bastante pelo dinheiro que custam. A vantagem do Punto é a
mínima possível e tem de ser justificada por um preço de combate, em
parte conseguido face à menor incidência fiscal"
— sua carga tributária era
mais baixa naquele país
por ter menor cilindrada.
Continua
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