Na Europa, onde a marca VW-Porsche era mantida, o 914 de 2,0 litros com injeção tinha mais potência (100 cv) e fazia de 0 a 100 em 10,5 s

A edição que comemorava 100 mil unidades trazia defletor, novas rodas e cores chamativas nas versões Bumblebee (em cima) e Creamsicle

Com motor de seis cilindros, 2,4 litros e 190 cv, o 916 pretendia ser um competidor para o Ferrari Dino, mas ficou restrito a meras 11 unidades

Do outro lado do Atlântico o 914 levava o troféu de Carro Importado do Ano da revista Motor Trend. Mais uma vez pela Road & Track, o 914/6 cravou 8,7 s para ir de 0 a 96 km/h. Contudo, pelo preço a revista indicava gastar um pouco mais e optar pelo 911. "Pague os US$ 431 extras pelo 911T de quatro marchas com sua carroceria maior, melhor acabamento, anos extras de desenvolvimento, desempenho ligeiramente maior e dois bancos a mais." Já para quem insistisse em um teto do tipo targa havia a opção do 911T Targa por mais US$ 675. "O que sempre desejamos era um verdadeiro Porsche mais perto de US$ 5.000, mas isso era pedir muito", completava.

Pequenas evoluções   O pacote opcional M471 era lançado em 1971 para a versão de seis cilindros. Incluía novo desenho frontal com para-choque mais próximo do solo, saias laterais de material plástico e rodas Fuchs de 6 x 15 pol, tudo para obter aparência próxima à do 914/6 GT de competição (leia boxe). Entre esse ano e o seguinte a empresa construía apenas 11 unidades do 916, assim chamado por receber um motor de seis cilindros, 2,4 litros e 190 cv emprestado pelo 911 — o 2,7 do Carrera também fora cogitado. Apresentado no Salão de Paris de 1971, sua velocidade máxima ficava em 230 km/h e a carroceria era modificada com para-lamas alargados para abrigar pneus 185/70 R 15. Construído com base nas especificações do mercado norte-americano, o 916 recebia teto fixo em aço, discos ventilados para os freios das quatro rodas, câmbio todo novo e ar-condicionado. Seria um Porsche nervoso, como a fábrica pretendia com o fim de concorrer com o Ferrari Dino, mas o projeto foi cancelado e não houve produção em série.

O motor de 1,7 litro era "estrangulado" nos EUA em 1973 para atender às normas severas de emissões da Califórnia, ficando com 69 cv. Por isso um novo 2,0-litros de quatro cilindros e origem VW, derivado do 1,7 do 914 mais simples, era lançado como opcional. Com 95 cv e 14,5 m.kgf (EUA) ou 100 cv e 16 m.kgf (Europa), estava inserido entre o básico e o seis-cilindros e oferecia rodas de alumínio e console central com relógio, voltímetro e termômetro do óleo. O novo quatro-cilindros oferecia um desempenho mais compatível com a proposta do carro, igualado ao do Triumph TR6: máxima de 190 km/h e 0-100 em 10,5 s na versão europeia. Na suspensão, estabilizadores controlavam a rolagem em curvas. A versão recebeu a identificação 2.0, ficando a outra como 914 1.7. Ambas ofereciam na época dois pacotes de opcionais. O Appearance, ou aparência, incluía volante esportivo, console com instrumentos e cobertura de vinil na barra de proteção; o Performance, ou desempenho, vinha com rodas de alumínio forjado, estabilizadores nas suspensões e faróis com lâmpadas de halogênio.

O modelo para o mercado norte-americano recebia em 1974 para-choques mais robustos, aptos a suportar pequenas batidas sem danos, com base em uma nova lei federal. Já o motor de entrada agora era de 1,8 litro, oriundo do VW 412 S. Retrabalhado nas câmaras de combustão, entre outras modificações, o propulsor com dois carburadores entregava 85 cv na versão europeia — a norte-americana, que trazia injeção, ficava em 76 cv por causa das novas normas de emissões. Também nos EUA uma série especial, a Limited Edition, trazia 1.000 exemplares diferenciados em comemoração às 100 mil unidades produzidas. Com motor VW de 2,0 litros, o carro recebia interior todo preto, rodas de alumínio e defletor dianteiro Can Am, oferecido como acessório para qualquer versão nas concessionárias. O padrão de cores Bumblebee consistia em um carro preto com detalhes amarelos em várias partes da carroceria, como as faixas laterais com o nome Porsche em grandes letras vazadas, e também nas rodas. Já o esquema Creamsicle era branco e tinha os mesmos itens em um vermelho alaranjado.

Depois de 118.978 unidades produzidas, sendo pouco mais de 3 mil com o motor de seis cilindros, o Porsche 914 abria caminho nas linhas de montagem para seu sucessor, o 924 de motor dianteiro — mais moderno, mas não menos polêmico. Se o acordo de cavalheiros entre VW e Porsche fosse levado ao fim conforme imaginado, talvez o modelo tivesse tido mais sucesso nas vendas. Ou não? Como diria o engenheiro e editor Karl Ludvigsen, um dos maiores conhecedores da marca de Stuttgart, o VW-Porsche nunca teve imagem ou tradição: "Ao mesmo tempo em que era um VW e um Porsche, ele não era um VW nem um Porsche". Mas o fato é que o 914 entra para a história como um dos Porsches mais diferentes já criados. Que o digam seus fiéis admiradores.