Em 1967 (em cima) o para-choque
começava a emoldurar a frente, em um processo que culminaria com o
desenho de 1969 (segunda imagem)
Em 1971 o Pontiac
ganhava um estranho bico com as grades (em cima); o modelo 1973 mostra
os para-lamas traseiros "garrafa de Coca-Cola" |
A terceira carroceria aparecia em 1965 com pequenas mudanças de estilo.
As rodas traseiras recebiam cobertura parcial e havia um friso cromado
na parte inferior da carroceria. A frente ficava intimidadora com
os faróis empilhados mais à frente que a grade, e esta recebia um padrão
mais esportivo. Enquanto os amantes de desempenho se voltavam novamente
ao Catalina, mais leve dos cupês Pontiac, o Bonneville fazia a festa com
o V8 básico de 6,4 litros e 280 cv. Na sequência vinha o de 421 pol³
(6,9 litros) que, com alta taxa de
compressão de 10,75:1 e carburador quádruplo, desenvolvia 357 cv. A
versão Trophy 421 HO — High Output, alto rendimento — recebia três
carburadores duplos da marca Rochester e chegava a 380 cv.
Para
1967 a Pontiac descontinuava o pacote Tri Power em todos os carros.
Agora o motor de entrada era o de 6,6 litros; o V8 421 crescia para 428 pol³ ou 7,0 litros e entregava 388 cv.
Na frente, o para-choque começava a assumir o formato de moldura da
grade e dos faróis, que culminaria no modelo 1969. Também nesse ano o motor
421, com potência
reduzida para 367 cv, tornava-se a opção de entrada para os Bonnevilles,
enquanto a versão de topo crescia para 455 pol³ nominais (na verdade
457,6 pol³ ou 7,5 litros) com 380 cv. O desenho continuava imponente,
agora com os quatro faróis em alinhamento horizontal e uma protuberância
no elemento central entre as grades, que se abria no capô formando um
"V" até encontrar o para-brisa.
Período obscuro
Com uma nova geração, a vida do Bonneville mudava muito de 1971 em
diante. Se serve de consolo, o quadro não era muito diferente em todas
as marcas norte-americanas. O carro deixava o posto de topo de linha da
Pontiac, papel agora assumido pelo Grand Ville, e assumia o segmento dos
carros médios (para os padrões dos EUA, claro), inserido entre o mais
barato Catalina e o próprio Grand Ville. As carrocerias agora se
resumiam a três: sedã, sedã hardtop e
cupê hardtop.
No desenho o novo Bonneville estava, no mínimo, estranho. A frente
ostentava um par de faróis circulares de cada lado, em posição elevada,
e a grade formava um bico desproporcional. O para-choque chegava a ser
ameaçador. A lateral era limpa, com linhas curvas, e mantinha um discreto
estilo "garrafa de Coca-Cola" no para-lama traseiro (lançado
ainda na geração anterior), assim como no Caprice da época. Para completar o período obscuro que começava a
vigorar na indústria automobilística, os motores já apareciam com taxa
de compressão reduzida para o uso de gasolina de menor
octanagem sem chumbo tetraetila — medida
essencial para diminuir as emissões poluentes e para receber o
catalisador que viria a seguir.
Desse modo o motor de entrada do Bonneville era o 455 de 7,5 litros com
carburador duplo e 283 cv — número que despencava para 187 cv no ano
seguinte graças à divulgação de valores
líquidos e não mais brutos. Esse mesmo motor, equipado com
carburador quádruplo, desenvolveria 253 cv no ano seguinte. Ainda em
1971 a popular caixa automática Turbo Hydramatic, direção assistida e
freios a disco nas rodas dianteiras se tornavam de série no Bonneville e
em todos os topos de linha das marcas da GM. Em 1973 o motor de entrada
perdia potência, passando a oferecer 172 cv. O Bonneville era o único
Pontiac a ter a opção de suspensão mais firme, adequada a pneus radiais
e que contava ainda com amortecedores Pliacell e estabilizadores nos
dois eixos. Com a dança das cadeiras dois anos depois, o modelo voltava
ao posto de topo de linha da marca após a descontinuação do Grand Ville.
Para mais prestígio o sobrenome Brougham era adotado.
Continua
|
