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Motores a diesel, campo de longa tradição para a Peugeot, também equipavam o 405; a versão com turbo e 92 cv superava 180 km/h

Para ler

Peugeot - L'Aventure Automobile - por Dominique Pagneux, editora Etai. Na ausência de livros específicos sobre o 405 (há apenas manuais de manutenção), vale a pena conferir um histórico de toda a marca nesta obra em francês (foto), que tem 270 páginas e foi publicada em 2006.

Peugeot, la Marque au Lion: L'Aventure Peugeot des Origines a Aujourd'hui - por André Costa, editora Ronald Hirlé. Com prefácio de Thierry Peugeot, o livro em francês traz em 196 páginas a história da marca contada por um dos mais experientes jornalistas franceses, que trabalhou em L'Auto Journal de 1950 ao começo da década de 1990. Publicado em 2005.

No Paris-Dacar (em cima) ou na subida de montanha de Pikes Peak, as versões de competição do 405 mostraram resistência e muita valentia

Este automóvel competia em preço com BX 16 S, Renault 21 TS, Audi 80 1,8, Sierra 1,8 GL, Fiat Croma 1,6 e Nissan Bluebird 1,6 SLX. Uma boa pedida para acrescentar desempenho era o 405 1,9 GR. Tinha 1.905 cm³, 110 cv e 16,3 m.kgf, também com carburador duplo. A caixa era de cinco marchas e a final passava a 190 km/h. Já competia com carros de certo prestígio, como Alfa Romeo 75 e BMW 318i, além do Mazda 626 GT. E a melhor opção em termos de esportividade era a Mi 16 S, lançada em setembro de 1987. Com ampla gama de motores para atender a vários tipos de público, o 405 entrava em um segmento de sedãs médios de alto desempenho. Seus concorrentes eram o BX GTi e o R21 Turbo. Havia também o Mercedes-Benz 190 E 2.3 16, mas ele custava quase o dobro dos franceses.

Também de 1.905 cm³, o motor recebia duplo comando e quatro válvulas por cilindro — junto com o BX GTi, foi o primeiro motor francês com tal recurso. Contava com injeção eletrônica Bosch Motronic, taxa de compressão mais alta (10,4:1) e fornecia 158 cv e 18 m.kgf. Também com caixa de cinco marchas, a velocidade máxima era de 220 km/h e o carro atingia os 100 km/h em apenas 8,9 s. Este leão rugia forte. Para frear a fera, os quatro freios eram a disco, sendo os dianteiros ventilados, e usavam sistema antitravamento (ABS) Bendix. Os pneus Pirelli P600 tinham a medida 195/60 R 14 em bonitas rodas de alumínio com formato de estrela de cinco pontas.

Por fora exibia defletor dianteiro com faróis auxiliares, saias laterais e aerofólio traseiro. Havia ainda uma faixa preta contornando toda a carroceria na altura dos parachoques. No geral continuava discreto, conforme a cor escolhida. Por dentro chamavam a atenção os bancos esportivos, com desenho envolvente na frente e ajuste de altura, e o volante de três raios. Nesta versão havia assistência hidráulica de série para a direção. O painel tinha tudo que um esportivo precisasse, como contagiros e manômetro de óleo. Como opcionais podia receber ar-condicionado, bancos de couro, teto solar com acionamento elétrico e quatro marcas de rádio/toca-fitas.

A fábrica de Sochaux havia se modernizado para receber o novo automóvel. Todo o processo de soldagem, montagem e colagem de painéis metálicos era robotizado. O processo de pintura também era novo, para proteção muito maior. Estava pronto para rodar tanto no frio Canadá, para onde era exportado, quanto no calor do Egito.

Em 1988 eram lançadas as versões a diesel, que não só agradavam a taxistas de grandes metrópoles, mas também a famílias que priorizavam a economia. Ao lado da Mercedes, a Peugeot é um dos fabricantes com maior tradição nesse campo, razão para que tenha fornecido motores a diesel para numerosas marcas. A versão básica tinha 1.905 cm³, pois usava o mesmo bloco da versão a gasolina, e rendia 71 cv e 12,1 m.kgf, para fazer de 0 a 100 km/h em modestos 18 s e chegar a 165 km/h. Também tinha câmbio de cinco marchas. A marca dominava a tecnologia de turbos, tanto em motores a gasolina quanto a diesel. A versão 1,9 Turbo D usava o equipamento para obter 92 cv e 20 m.kgf e atingir 182 km/h. Continua

Nas pistas

O Peugeot 405 pode ser considerado o verdadeiro leão das montanhas nos ralis mais severos do mundo. Na década de 1980 a PTS, Peugeot Talbot Sport, estava sob a direção do já competente Jean Todt. E num galpão simples e não muito grande, mas muito organizado e bem equipado, eram preparados os Peugeots 205 e 405 para as competições. O modelo 405 de duas portas, que infelizmente não chegou a ser produzido em série, era um carro bonito e imponente. O que mais chamava a atenção eram o enorme aerofólio traseiro e as entradas de ar sobre o teto para a refrigeração do motor central-traseiro.

Com quatro cilindros em linha em posição transversal, ele ficava atrás dos bancos dianteiros inclinado em 20º. Com 16 válvulas e turbocompressor, desenvolvia 400 cv a 7.500 rpm. As quatro rodas tinham tração e direção, dependendo da prova a que ia se submeter. O câmbio podia ter cinco ou seis marchas e a velocidade final era de 230 km/h. Por dentro usava bancos concha especiais e arcos de proteção. A carroceria tinha partes em alumínio e kevlar e o chassi era tubular.

A equipe de pilotos era da mais alta competência. Estavam engajados no projeto o finlandês Ari Vatanen, o sueco Bjorn Waldegaard, o francês Alain Ambronsino e a competente Michèle Mouton, também francesa, que fez bonita figura feminina nos ralis.

A primeira vitória em 1988 se deu na Rali do Atlas, disputado no Marrocos, na Argélia e na Tunísia. O primeiro lugar ficou com a dupla Ari Vatanen/Bruno Berglund. Na seguinte, a prova Baja na Espanha — que imitava em partes a homônima que acontece em terras mexicanas —, o 405 Turbo 16 venceu de novo com Vatanen/Berglund, seguidos por Timo Salonen e Harjanne, da mesma equipe. A terceira vitória do ano seria no Rali dos Faraós, disputado no Egito, que terminava em frente às pirâmides de Quéops, Quéfren e Miquerinos em Gizé. A façanha também coube a Vatanen/Berglund em 1º, com Grundel/Harjanne em 2º, também de 405.

Em 1989 se juntava à equipe o experiente belga Jacky Ickx. O 405 continuava sua epopéia pelas duríssimas provas e vencia seu primeiro Paris-Túnis-Dacar com Vatanen/Berglund; Ickx e Tarin chegaram em 2º. E pela segunda vez o Peugeot faturava o Rali dos Faraós com Vatanen, Ickx e Mouton, nesta ordem. O 405 repetia a eficiência e robustez de seus antecessores 504 e 404. Em 1990, outra vez a marca do leão ficava com os três primeiros lugares (com Vatanen, seguido por Waldegaard e Ambronsino) no Paris-Trípoli-Dacar, que teve o percurso de 11.420 quilômetros.

No estado do Colorado, nos Estados Unidos, não muito longe da capital Denver, fica a montanha Pikes Peak com 4.300 metros de altitude. Em 1915 foi construída uma estrada com 156 curvas e quase 20 km de extensão para os veículos subirem até o topo. No ano seguinte começava uma das provas de subida de montanha mais famosas do planeta — e uma das mais perigosas. São curvas estreitas com pouco asfalto e muita terra, em altitude de 2.865 metros na partida e subindo 1.440 até o topo.

Em 1988 a PTS preparou o 405 derivado daquele dos ralis, que pesava 880 kg e desenvolvia 520 cv com torque de 65 m.kgf. O aerofólio traseiro era ainda maior e havia um grande defletor dianteiro. Tudo foi filmado para um documentário feito por Jean-Louis Mourey, intitulado Climb Dance. Na época a Audi e a Peugeot se enfrentavam na disputa. Em 1987 o alemão Walter Röhrl, com um Audi Quattro, foi o primeiro a fazer o tempo de subida em menos de 11 minutos. No ano seguinte o fiel Vatanen, com o 405 Turbo 16 Pikes Peak, baixou o tempo para 10min42s22. Em depoimento o finlandês revelou que fazia curvas a 30 km/h, mas chegava em retas e curvas mais abertas a 180 km/h. O filme foi feito num dia de muito sol e poeira. O recorde em si foi no outro dia, sob tempo nublado, céu cinzento e piso molhado.

O 405 enfrentou as montanhas do Atlas no norte da África, as grandes dunas do deserto e a desafiante Pikes Peak. O leão das muitas montanhas rugiu mais forte.

Em escala

A francesa Norev produziu miniaturas do 405 em quatro versões na escala 1:43: o sedã de 1990 em prata ou vermelho, a Break em branco (à esquerda), o T16 de 1993 em vermelho ou preto e o T16 cupê amarelo de rali (à direita).

O carro de número 203 é o que Ari Vatanen e B. Berglund usaram em 1990 no Rali Paris-Dacar. A italiana BBurago fez o 405 Raid do Paris-Dacar (centro) em branco e azul e também em amarelo na escala 1:24.