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O motor dianteiro, montado em posição transversal como previsto no projeto, tinha cilindrada de 848 cm³, quatro cilindros em linha e potência (líquida) de 30 cv a 5.500 rpm. Era alimentado por um carburador SU em posição semi-invertida. O carrinho tinha tração dianteira (outro recurso raro na época e que contribuía para o espaço interno) e caixa de quatro marchas, sendo a primeira não sincronizada. A velocidade máxima de 115 km/h era suficiente para sua proposta.

Tanto motor quanto câmbio do Mini foram aproveitados do Austin A35, modelo de tração traseira. Por isso, ele permanece até hoje como único automóvel de motor transversal com última marcha direta (1:1), sem interposição de engrenagens como em todos os transeixos conhecidos. Para isso foi necessário desenvolver uma embreagem diferente das existentes até então e adicionar uma engrenagem intermediária, para levar movimento do motor à caixa. Outra curiosidade era o radiador no lado esquerdo, também em posição transversal. Consta que nos primeiros testes o motor superaqueceu. A causa era o ventilador puxar ar da caixa de roda, região de baixa pressão, para o compartimento do motor, resultando em pouco ar. Bastou inverter o passo da hélice para resolver o problema.

A suspensão independente nas quatro rodas usava batentes de borracha como meio elástico, em vez de molas e amortecedores, pois a borracha tem elevada histerese (anula os movimentos de compressão e distensão). A dianteira era por braços sobrepostos, e a traseira, por braço arrastado, com subchassi em ambas. Os batentes haviam sido idealizados por Alec bem antes do Mini, mas não colocados ainda em prática. O responsável pela proeza foi Alex Moulton, um dos membros da equipe da fábrica.

Apesar do rodar não muito confortável, o esquema se mostrou satisfatório: a estabilidade do Mini era um ponto alto, para o que contribuía a colocação das rodas nas extremidades da carroceria (diminui o momento polar de inércia). Os freios a tambor davam conta do recado e a medida dos pneus era 5,20-10. O comportamento da direção era dos melhores, graças ao pioneiro uso de juntas homocinéticas do tipo Rzeppa, como as dos carros atuais. Antes dele, carros de tração dianteira tinham a direção muito sensível à aplicação de potência, alterando-se em peso e passando movimentos indesejáveis para o volante. Continua

Os especiais

Versões excêntricas e pouco agradáveis aos olhos eram produzidas por duas empresas do grupo: a Riley (acima) e a Wolseley. Mais sofisticadas no interior, eram montadas sobre o corpo da perua Countryman. Vistos de perfil, mostravam três volumes de maneira desproporcional. Na frente a grade imitava sedãs da Jaguar e Rolls-Royce. Conseguiu sobreviver até 1969, para os apaixonados pela bizarrice.

Pouco feliz também foi a versão Mini De Ville, produzida pela Radford. Tinha excesso de cromados, pneus com faixas brancas, calotas clássicas, faróis auxiliares quase do tamanho dos principais e outros adornos. Por dentro também era muito esnobe. Não vendeu como o esperado, mas teve clientes especiais como John Lennon, Marianne Faithfull e George Harrison, cujo carro apareceu no filme Magical Mystery Tour, dos Beatles.

Na Alemanha, em 1986, apareceram duas versões conversíveis: a Massa Voll (no alto) e a Massa Mayfair (acima).

Vários preparadores e concessionárias fizeram também sua versão. A mesma Massa oferecia o Mini Grand Prix (acima), com pára-lamas alargados, rodas e pneus especiais. No Japão, a ERA aplicou em 1990 um turbo ao motor de 1.275 cm3. Obteve 94 cv e 185 km/h.