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Com o Fulvia Coupé, a Lancia surpreendeu: uma carroceria de duas portas muito elegante havia sido aplicada à plataforma e ao trem-de-força do sedã

Simples nas formas e prático pela ampla área envidraçada, o cupê agradou em cheio -- e serviu de base para versões bastante rápidas

A suspensão independente à frente usava braços sobrepostos e mola semi-elíptica transversal. A traseira seguia a receita de eixo rígido com um feixe de molas em cada lado e barra Panhard. Todas as rodas recebiam discos de freios Dunlop, um requinte na época. Não demorou muito para que a Lancia aumentasse a potência do propulsor. Com carburador de corpo duplo e taxa de compressão aumentada para 9:1, a potência e o torque cresceram para 71 cv (6.000 rpm) e 9,4 m.kgf (4.800 rpm). Outra opção era o motor de 1,2 litro, 80 cv a 6.000 rpm e 10,5 m.kgf a 4.000 rpm. Mas o sucesso do sedã não foi maior que o do Fulvia Coupé — que trouxe mais fama à linha da Lancia.

Excelência de estilo Projetado pelo desenhista Piero Castagnero e pelo engenheiro Aldo Castagno, o carro seguia diretrizes rígidas: a plataforma e o trem-de-força eram os mesmos do Berlina; o cupê deveria medir até quatro metros de comprimento, ter baixos 900 kg de peso e uma carroceria de 2+2 lugares. De fato a receita criou um carro belíssimo, que vendeu bem apesar do preço elevado. A nova roupagem era muito elegante. A linha de cintura, reta, mantinha o padrão que começava no capô e seguia até o porta-malas. Havia um forte vinco que circulava toda a carroceria na altura das maçanetas. Abaixo dele, na frente, vinham os dois pares de faróis circulares, mais afastados entre si que no sedã.

Além da moldura cromada que circulava e unia os conjuntos óticos, a grade trapezoidal com frisos horizontais cromados ocupava toda a dianteira. Os pára-choques eram discretos e cromados. As luzes de direção vinham ao lado dos faróis, na parte superior, e invadiam as laterais. O capô levemente inclinado na dianteira trazia alguns vincos. O teto era reto, com queda abrupta, e a traseira tinha um corte truncado, onde surgiam as lanternas em forma de gota horizontal. O carro media 3,97 m de comprimento e 2,33 m entre os eixos. Como no sedã, havia uma grande área envidraçada. Continua

Os especiais

Bons carros atraem bons construtores. Este é o caso da versão desenvolvida pelo estúdio Zagato. Denominado Fulvia Sport (acima), possuía soluções estilísticas avançadas a partir do chassi do cupê. Era montado pela própria Zagato nas proximidades de Milão. Sua carroceria recebia chapas de alumínio (que logo foram trocadas por aço por questões de custo e resistência) para diminuir o peso.

O desenho de Ercole Spada procurava melhor aerodinâmica, como na adoção do estilo fastback. A lateral era "dobrada" com um vinco que circulava todo do carro e a traseira vinha cortada "no machado", com discretas lanternas oblongas e pára-choque dividido em duas peças. O modelo recebeu os motores de 1,2, 1,3 e 1,6 litro. Nesta última opção o Sport alcançava 180 km/h. Em 1968 um protótipo spider, ou conversível, foi construído e apresentado no Salão de Barcelona com a mecânica do Sport 1,3.

Outro Fulvia especial que participou de corridas foi batizado de F&M (acima). Criado por Cesare Fiorio e Claudio Maglioli (as iniciais são a origem do nome), o carro foi extremamente modificado. A carroceria foi encurtada e o teto suprimido em prol de um discreto pára-brisa. O motor vinha do HF, com 1,4 litro e 146 cv. O F&M foi usado na Tour de Corse (1967) e na Targa Florio (1968).

Logo depois o motor ganhou melhorias e passou a render 164 cv. É uma fonte de inspiração para réplicas criadas hoje por fãs do modelo.

Uma bela carroceria foi desenhada sobre a mecânica do Fanalone por Tom Tjaarda, que trabalhava para o estúdio Ghia. Em cor amarela, o modelo (acima) tinha apelo esportivo e futurista, com frente baixa e traseira alta no estilo fastback. Recurso interessante era um aerofólio retrátil que funcionava como freio aerodinâmico.

Aldo Sessano também criou sua proposta de cupê sobre a base do Lancia. Batizado de Dunja HF (acima), sua construção ficou a cargo da Coggiola com aporte financeiro da Glasurit. O carro tinha linhas retas, frente baixa e uma traseira que praticamente seguia a altura do teto. O interior também era inovador.

Por fim, só faltava mesmo uma perua na linha. A idéia surgiu pela encarroçadora Touring com base no chassi do sedã. Com o nome Holyday, era um carro interessante, com solução exótica para a terceira janela e teto levemente rebaixado após a porta traseira. Apareceu no Salão de Turim de 1964.