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Para-lamas alargados, tomada de ar no teto e interior despojado contam que o GT não era um Diablo comum: foi a primeira versão com 6,0 litros

Donckerwolke deixou mais "limpo" o estilo do Diablo para 2000, em um retoque provisório até que chegasse o sucessor desenhado pela Audi

Ainda em 1999 o mercado dos Estados Unidos recebia a série Alpine Edition, de 12 exemplares, para celebrar a parceria entre o fabricante de áudio e a Lamborghini. À versão VT foi aplicado um completo aparato eletrônico: áudio com disqueteira e alto-falantes de subgraves, toca-DVDs, câmera traseira para orientar manobras, navegador integrado e até detector de radar. O número de série do carro vinha impresso nos encostos de cabeça e havia detalhes de fibra de carbono por fora e por dentro. Outra série, a Momo Edition, acrescentava ao VT Roadster cintos de quatro pontos Momo, rodas de 18 pol da mesma marca e acabamento interno em couro e camurça sintética, que combinava bege e vermelho.

Para marcar a chegada ao ano 2000 a Lamborghini fez a edição Milenium de 30 unidades, a partir do VT Roadster, revelada no Salão de Detroit em janeiro daquele ano. Ela combinava pintura em cor cinza-titânio a um interior em dois tons, embora em alguns mercados tenha oferecido também carroceria amarela com acabamento interno nesse tom e em preto. O diferencial mais curto do SV foi combinado à tração integral do VT, para acelerações mais rápidas, e o aerofólio traseiro vinha em fibra de carbono em seu acabamento natural.

Em mãos alemãs Depois de passar ao controle das empresas asiáticas Mycom e VPower, a Lamborghini trocava novamente de mãos em 1998 com a aquisição pelo Grupo Volkswagen, que a manteve como uma divisão da Audi. Enquanto desenvolvia o sucessor do Diablo — que se chamaria Murciélago e chegaria em 2001 —, a nova dona encarregou o projetista belga Luc Donckerwolke de retocar o já veterano modelo para lhe dar aspecto mais contemporâneo. Apresentado no Salão de Detroit em janeiro de 2000, o resultado veio na forma do Diablo 6.0 VT, que se tornava a única versão do modelo.

Como o nome indica, sob o capô estava um motor V12 de 6,0 litros, baseado no que equipou a versão GT, mas "amansado" em parâmetros como admissão, escapamento, comando de válvulas e mapeamento eletrônico. Não que a Audi quisesse um supercarro menos potente, mas havia fatores como durabilidade e controle de emissões poluentes a respeitar — e com critérios mais rigorosos do que no passado da marca. O resultado foi um motor com 550 cv a 7.100 rpm e 63,2 m.kgf a 5.500 rpm, suficientes para 0-100 em 3,9 s e máxima entre 335 e 359 km/h, conforme a relação final escolhida. A tração integral vinha de série, mas a empresa ainda oferecia tração traseira para os que assim solicitassem — o cliente sempre tem razão. A suspensão conservava o controle eletrônico usual no VT.

Na aparência, sem afetar a silhueta já clássica do carro, Donckerwolke adotou para-choques mais modernos, luzes de posição próximas aos faróis e rodas de 18 pol em peça única que lembravam as usadas um dia pelo Countach. As duas saídas de escapamento impressionavam pelo diâmetro. No interior, evoluções em conforto vinham por meio de bancos reprojetados e montados mais para o centro da cabine (o que ajustava melhor a posição de dirigir em relação aos pedais, agora mais separados um do outro), novo console em fibra de carbono e ar-condicionado mais eficiente, além de perceptível melhora no padrão de acabamento e na qualidade de montagem.

A revista norte-americana Road & Track assim o descreveu no primeiro teste: "Em marcha-lenta, as vibrações do motor viajam pela parede de fogo [que separa a cabine do compartimento do motor] até suas costas. Não há tentativa de ser sutil aqui: a potente aspereza do motor o faz saber que uma enorme quantidade de cavalos está a um toque do pé direito. (...) Como que recebendo uma instantânea carga de adrenalina, todos os 12 cilindros explodem com um ronco gutural e entregam o que parece uma quantidade infinita de torque. De 0 a 96 km/h, ele empata o tempo do Ferrari F50 [3,6 s] e fica a apenas dois décimos do McLaren F1". E continuava a publicação: "Em velocidade, o Diablo mostra aderência tremenda, graças à tração integral. E, porque só manda potência para as quatro rodas quando necessário, ele se comporta mais como um carro esporte de tração traseira. Contudo, ter a tração integral é confortador quando todo o torque disponível é mal aplicado e as rodas dianteiras motrizes podem evitar uma rodada iminente". Continua