Charmosa parceria: um Diablo
personalizado constou do catálogo da Victoria's Secret de 1998, mas
nenhum carro foi encomendado por ele
Faróis fixos em toda a linha,
motor com variação de tempo de válvulas, freios ABS: o Diablo 1999
aderia às tendências sem perder a identidade
O VT Roadster continuava
disponível e, a exemplo do cupê, recebia um painel com melhor integração
entre quadro de instrumentos e console
 |
Um Diablo branco
foi decorado com interior creme e logotipos VS, ainda em 1998, para constar do catálogo
daquele ano da Victoria's Secret, marca de roupa íntima feminina nos EUA. Tinha
rodas de 18 pol, sistemas de áudio e navegação Alpine e malas feitas sob
medida. O carro da campanha foi vendido, mas nenhum outro foi
encomendado.
Como acontecera com o Countach por 16 anos, o Diablo passou por poucas
alterações de estilo em seus 11 anos de produção — sinal de um desenho
eficaz. A reforma mais abrangente chegou no Salão de Paris de 1998,
quando os faróis escamoteáveis (então já abandonados por quase todo
fabricante de carros esporte) deram lugar a unidades fixas, com um
refletor comum e um do tipo elipsoidal
por lado, sem alterar muito a forma da parte dianteira. Apenas um par de
faróis auxiliares e rodas redesenhadas eram outras mudanças, ao lado do
painel reformulado. Agora havia maior integração entre quadro de
instrumentos, difusores de ar, a seção com aparelho de áudio e comandos
e o console central. Ar-condicionado com controle automático de
temperatura era oferecido. O VT ganhava rodas de 18 pol, ainda em três
peças.
Na
mecânica, o motor ainda de 5,7 litros adotava
variação de tempo de abertura das válvulas,
o que aumentava a potência para 530 cv a 7.100 rpm e o torque para 61,7
m.kgf a 5.500 rpm. Bastavam 3,6 s para passar de 0 a 100 km/h. Enfim em
dia com as tendências, o Diablo ganhava sistema antitravamento (ABS) nos
freios de maior diâmetro e bolsas infláveis frontais em parte das
versões. Como antes, a oferta de personalização era um destaque do
carro, que permitia até mesmo solicitar diferentes relações de marcha. O
catálogo padrão já oferecia três opções de diferencial: normal, mais
curta para melhorar — ainda mais — as acelerações e outro mais longo,
destinado a obter rotação mais baixa em alta velocidade.
No teste da
revista italiana Quattroruote, a versão VT Roadster foi elogiada
pelo desempenho "exaltante", a ótima frenagem e por ser seguro e fácil
de dirigir — para seu patamar de potência, é claro —, com boas notas
também para direção, acabamento, câmbio e posição de dirigir.
Visibilidade lateral e traseira, acesso ao interior e (ainda) o peso do
pedal de embreagem foram pontos criticados.
Quem quisesse um Lamborghini ainda mais rápido deveria optar pela
inédita versão GT, apresentada em 1999 no Salão de Genebra, com produção
restrita a 80 unidades — todas para o mercado europeu, pois não foi
feita homologação para os Estados Unidos ou o Japão. O V12 crescia para
6,0 litros, mediante aumento de curso dos pistões, e ganhava sistema
individual de admissão com uma borboleta de aceleração por cilindro,
escapamento mais livre, bielas de titânio e virabrequim mais leve. O
resultado: 575 cv a 7.300 rpm e 64,2 m.kgf a 5.500 rpm para um peso
reduzido a 1.460 kg, que se traduziam em máxima de 345 km/h (com
transmissão mais longa) e 0-100 em 3,9 s. Câmbio com várias opções de
relações de marcha a critério do comprador e alavanca mais voltada para
o motorista, suspensão recalibrada e com menor altura de rodagem e
freios mais potentes (que mantinham o ABS) acompanhavam o leque de
alterações técnicas.
A carroceria ficava bem mais imponente com para-lamas alargados, saída
de ar no capô dianteiro, tomada de ar retangular no fim do teto e
elementos em tom negro — tomada de ar frontal, saias laterais e
aerofólio. As rodas OZ de 18 pol tinham aro de alumínio forjado, mais
leve e resistente, e as lanternas traseiras passavam a conter as luzes
de neblina e de ré, antes montadas no para-choque. Bancos de competição
revestidos em camurça sintética, com cintos de quatro pontos, e volante
menor davam o tempero no interior. Como a visão traseira era muito
prejudicada pela tomada de ar adicional, a fábrica oferecia uma câmera
montada abaixo do aerofólio cujas imagens apareciam em uma tela do
painel, usada também pelo navegador por satélite e pelo sistema de áudio
Alpine. A exemplo do SV, o GT também deu origem a uma versão para as
pistas, o GTR.
"Um diabo com que se pode conviver": assim resumiu a inglesa Autocar
como destaque do GT em um teste naquele ano. O ponto mais negativo? Ser
"satanicamente rápido". A revista explicava: "O peso e a grande largura
do Diablo sempre significaram que ele tinha de usar sua potência de
gigante para compensar nas retas o que perdia nas curvas e, apesar de
muito melhorado em relação a versões anteriores, isso ainda se aplica ao
GT. De dentro ele parece enorme e muito intimidador, mas, uma vez
acostumado, é possível desfrutar um pouco do comportamento do carro em
vias públicas."
É verdade que a versão estava mais civilizada do que os antigos Diablos:
"A direção é leve e precisa, o controle de carroceria foi
muito melhorado e ele é, pelo menos, tão controlável no limite quanto o
Ferrari 360 Modena, apesar de ter mais um
terço de potência e 100 kg adicionais. No que o GT não é bom é em
oferecer qualquer forma de conforto. Se o ronco dos vastos pneus não o
fizer desistir de longas viagens, a suspensão dura como rocha o fará." A
revista concluiu definindo-o como "uma experiência única", mas que
causava frustração, após um ou dois dias de sorrisos, pelos compromissos
e concessões que seu caráter esportivo exigia.
Continua
|
)
)
)
)
)
)
)
)