Os faróis escamoteáveis,
tendência na época, e o aerofólio que surgia nas laterais compunham um
desenho moderno, mas sem excessos
No interior refinado, prioridade
ao espaço e à facilidade de condução, caso do painel completo e bem
legível; não faltavam itens de conforto |
O piloto japonês Satoru Nakajima participou desde
o início do desenvolvimento do chassi, com testes no circuito de Suzuka,
enquanto nosso tricampeão Ayrton Senna contribuiu no aprimoramento do
carro e recomendou à Honda que aumentasse a rigidez da estrutura — mais
tarde ele manteria três unidades para seu uso, pelo que se comentava,
sendo um em São Paulo. O norte-americano Bobby Rahal, vencedor da 500
Milhas de Indianápolis, também participou dos acertos.
Pré-apresentado no Salão de Chicago, em fevereiro de 1989, o NSX
reapareceu no fim do ano em Tóquio — mas entraria em produção só em
meados de 1990 em uma fábrica construída para ele em Takanezawa, Tochigi,
no Japão, junto ao campo de provas da empresa. E ele impressionou. Longo
(4,40 metros), largo (1,81 m) e muito baixo (1,14 m), mostrava linhas
fortes e bem proporcionadas. A cabine estava no centro do veículo, sem o
avanço excessivo notado em alguns modelos de motor central-traseiro.
As formas fluíam suavemente da frente baixa e afilada, com faróis
escamoteáveis, até a traseira retilínea, onde o aerofólio "nascia" nas
laterais e as lanternas cobriam toda a largura. Toda a seção de teto e
colunas vinha em preto, tornando-a indissociável dos vidros à primeira
vista e aumentando a sensação de pequena altura do conjunto. As grandes
portas tinham maçanetas embutidas e discretas e vincos que formavam,
logo atrás delas, tomadas de ar para o motor. Tudo parecia desenhado com
esmero, feito para compor o estilo sem chamar atenção para qualquer
detalhe em especial.
O bom Cx 0,32, associado a uma baixa área frontal (1,78 m²), resultava
no excelente produto de 0,57. O coeficiente de
sustentação era também muito baixo,
indicação de mínima tendência a perder aderência com o solo em alta
velocidade. As rodas de alumínio forjado tinham menor diâmetro na frente
(15 pol) que na traseira (16 pol), com o objetivo de reduzir a intrusão
no espaço interno. O estepe compacto era armazenado vazio no
compartimento dianteiro; se fosse preciso usá-lo, um compressor
conectado ao acendedor de cigarros o enchia.
Seu interior era bem-acabado e luxuoso, mas não ostensivo. Apenas o
console alto, partindo de uma seção central do painel bem inclinada, o
deixava distante de um sedã de luxo. O quadro de instrumentos simples e
bem legível trazia seis mostradores, com a faixa vermelha do conta-giros
a partir de 8.000 rpm, e o volante era regulável em altura e distância.
Havia ajuste elétrico dos bancos — revestidos em couro preto ou bege
claro —, controle automático do ar-condicionado,
controlador de velocidade e sistema de
áudio Bose de alta qualidade, com subwoofer
e opção de disqueteira no porta-malas. E, embora um ronco esportivo
devesse ser ouvido pelos ocupantes, ruídos indesejáveis eram isolados
pelo vidro duplo atrás dos bancos, com vácuo entre as lâminas.
Continua
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