Várias melhorias foram adotadas até chegar ao modelo 1965, que trazia opção de teto solar e versão despojada

O motor 1300 de 38 cv do "tigre", adotado em 1967, era superado pelo 1500 de 44 cv do "Fuscão" (foto) em 1970

Em setembro de 1957 a Kombi já estava oficialmente nacionalizada. Mas a inauguração da unidade fabril só se deu em 19 de novembro de 1959, quando o Fusca já vinha sendo produzido nas mesmas instalações com 54% de peças brasileiras. Nosso Sedan chegou com o estilo adotado no modelo alemão desde 1957, motor 1200 de 30 cv líquidos (a VW informava a potência bruta, 36 cv) e 8,8 m.kgf e estabilizador na suspensão dianteira. Como não havia marcador de nível de combustível, o carro usava uma torneira com três posições (aberta, fechada e reserva), como em muitas motocicletas até hoje. Uma régua podia ser inserida no tanque para se checar o nível de gasolina.

Um novo volante em cálice com buzina no aro foi colocado no modelo 1960, que ainda oferecia maçanetas de botão e pára-sol para o passageiro da frente. Durante esse ano, as "bananinhas" foram eliminadas para não roubarem atenção das luzes de direção que passaram a vir nos pára-lamas dianteiros. Em 1961 a primeira marcha finalmente era sincronizada e surgia um medidor de combustível no painel. Mola de sustentação da tampa do porta-malas, alça no painel, freio das portas e novas lanternas completavam a lista de novidades. Em seu terceiro ano de mercado, 1962, o Fusca já era o carro líder de mercado no Brasil, enfrentando o Renault Dauphine/Gordini e o DKW-Vemag Belcar.

Consolidava-se o caso de amor entre o modelo e o País. Consumo moderado, resistência às vias de nosso território, muitas vezes não pavimentadas, e mecânica fácil de reparar foram o segredo do sucesso do Fusca no Brasil. Entre outros itens, amortecedor de direção e lavador elétrico de pára-brisa aprimoraram o modelo 1963. Havia uma pecinha cromada que cobria o esguicho de água e parecia um inseto. Como pequeno símbolo de rebeldia, ele era muito furtado para servir de bijuteria dos jovens da época e foi apelidado de "brucutu".

Outro apelido famoso dos anos 60 foi Cornowagen. Essa maliciosa alcunha — atribuída pelo gerente de marketing da Ford à época, o americano John Garner — emperrou a carreira do teto de aço deslizante de acionamento manual, disponível como opcional na linha 1965. Quem estaria disposto a encarar todas as piadas feitas por conta dessa brincadeira só para ter um teto solar? O requinte não seria mesmo uma marca do besouro no mercado brasileiro. No mesmo ano era lançada uma versão bastante despojada, a Pé-de-Boi, dentro do programa de carros populares do governo federal. Simples ao extremo, perdia os cromados nas calotas e nos pára-choques, todos os itens supérfluos e boa parte das forrações internas. Assim como o teto solar, a versão saía de linha já no ano seguinte.

O tigre e o Fuscão   O motor 1200 tornava-se passado em 1967. O novo Sedan 1300 ganhava vigor extra, pelo que era chamado com bem-humorado exagero na publicidade da VW de "tigre". Tudo por causa de seus ainda parcos 38 cv líquidos (46 brutos) e 9,1 m.kgf. O sistema elétrico de 12 volts chegava logo depois. A escalada de potência prosseguiu com a introdução do Sedan 1500, em 1970. A cilindrada maior significava 44 cv líquidos (52 brutos) e 10,3 m.kgf. Popularmente identificado de Fuscão, trazia as mudanças de maior relevância na história do modelo no Brasil. Continua