Já com nove
anos de mercado, a linha 1966 de Belcar e Vemaguet tinha poucas mudanças, como revestimento
interno, painel e o volante cônico
No salão de 1962, o protótipo
do Fissore: um belo sedã de duas portas, com linhas européias atuais,
que enfrentaria problemas até chegar ao mercado |
Depois do 1001 vinham o Belcar e a Vemaguet Rio, em 1965, alusão aos 400
anos da fundação do Rio de Janeiro — bem explorada em sua publicidade,
com desenhos de DKWs em locais famosos da Cidade Maravilhosa. O destaque
era o Lubrimat, bomba que fazia a mistura automática de óleo à gasolina,
em proporção variável. Em vez de 40 partes de gasolina para uma de óleo,
o Lubrimat fazia a relação variar de 40:1 a 100:1, o que resultava em
menor emissão de fumaça e economia de óleo. Muitos não confiavam no
equipamento, porém, e colocavam um pouco de óleo no tanque de
combustível, anulando a vantagem.
A
série Rio tinha também novidades internas, como revestimento em dois
tons, bancos dianteiros com três posições de encosto e limpador de
pára-brisa com maior área de ação, e mudanças mecânicas sutis, casos do
comando de embreagem mais suave, do filtro de ar e da aplicação de
polietileno entre as folhas dos feixes de molas, que deixava o rodar
mais macio e silencioso.
Em 1965, como resposta à crise econômica e do mercado de automóveis, o
governo lançava um programa de
carros populares, com redução do imposto de consumo e financiamento
pela Caixa Econômica Federal. A Vemag respondia com outra versão muito
simples da Vemaguet: a Pracinha. Frisos cromados, calotas, tapetes,
tampa do porta-luvas, vidros laterais corrediços, luz interna, lavador
de pára-brisa, espaço para o rádio e até as luzes de direção dianteiras
foram descartados.
O banco dianteiro perdeu a regulagem em distância:
ajuste, só mediante novo encaixe nos trilhos, o que se tornava
inconveniente caso motoristas de estaturas bem diferentes se alternassem
ao volante.
Na traseira, uma única porta articulada no lado esquerdo substituía as
duas usadas na Vemaguet comum. Foi um caso isolado de porta de carga
abrindo-se para o lado certo (o da rua, para acesso pelo da calçada), o
que só voltaria em 2003 com o EcoSport. A mecânica dispensava a
roda-livre e o Lubrimat. Com pouco sucesso, a Pracinha durou só um ano.
Em 1966 os demais modelos ganhavam volante cônico em vez de plano,
bancos revestidos de imitação de couro, painel renovado e outros
pára-choques.
A maior alteração visual no Belcar e na Vemaguet, à parte a mudança de
F91 para F94, foi a remodelação da frente lançada apenas no Brasil para
1967. Em busca de semelhança com o Fissore, a Vemag adotou quatro faróis
menores sobre uma ampla grade de frisos horizontais. O aspecto era algo
estranho, típico de reformas parciais em que as novas partes não
condizem com o todo. Na traseira mudavam apenas as lanternas do sedã. Na
parte técnica, o dínamo era substituído pelo alternador e o sistema
elétrico passava de seis para 12 volts. A última alteração nos modelos
foi a adoção do motor "S" do Fissore em setembro daquele ano, pouco
antes do fim da produção.
O
Fissore
A linha DKW preenchia uma lacuna no mercado, entre os pequenos VW e
Dauphine e os grandes Aero-Willys, Simca e FNM. Eram nossos únicos
carros médios, mas já não tinham modernidade ou requinte à altura para
essa função. A Vemag decidiu então buscar um segmento superior, com um
sedã de duas portas bonito e sofisticado, embora baseado nos mesmos
chassi e mecânica.
O desenho do novo modelo ficou a cargo da Carrozzeria Fissore, empresa
italiana sediada em Savigliano, Piemonte. Fundada em 1921, começou
produzindo carrocerias para carruagens, mas logo passou a encarroçar
automóveis e caminhões, trabalho comum àquele tempo. Nas décadas de 1930
e 1940 fez adaptações para finalidades como carro fúnebre, ambulância e
veículo de entregas. Nos anos 50, fabricou os cupês e roadsters 1500 e
1600 S e desenvolveu carrocerias para marcas como De Tomaso, Maserati,
Mitsubishi e Monteverdi.
A Fissore entraria em dificuldades financeiras em 1976 para, oito anos
depois, encerrar atividades em definitivo. Mas estava em seu auge quando
a Vemag encomendou o projeto do sedã, enviando à Itália um chassi para
receber a nova carroceria. Continua
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