Ainda sem os nomes Belcar e Vemaguet,
os modelos 1961 já traziam motor de 1,0 litro; o teto branco,
conveniente sob nosso sol, era opção freqüente
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Técnica peculiar
A produção nacional da década de 1960 tinha uma curiosidade: ainda não
havia a consagração de certos conceitos mecânicos que se vê hoje,
responsável por uniformizar a formulação técnica de variadas marcas. Nos
carros médios e pequenos, tínhamos opção de estrutura monobloco
(Dauphine) ou chassi e carroceria separados (Fusca e DKW), motor e
tração dianteiros (DKW) ou traseiros (Dauphine e VW), refrigeração a ar
(Fusca) ou a água (demais modelos), três cilindros (DKW) ou quatro (os
outros) e até motor a dois tempos (também DKW) ou quatro tempos (os
demais).
Como se nota, a família Vemag era a de concepção técnica mais peculiar —
e não só por esses fatores. Seu motor com bloco de ferro fundido e
cabeçote de alumínio era muito simples, dotado de apenas sete
peças móveis (virabrequim, três bielas e três pistões), já que os dois-tempos não têm válvulas ou seu comando: a admissão e o escapamento
são feitos por janelas nos cilindros. Quando ele se desgastasse, era
possível instalar um motor parcial recondicionado pela fábrica, à base
de troca, a custo acessível e com apenas três horas de serviço.
Propulsores a dois tempos em geral trabalham com óleo lubrificante
misturado ao combustível, sendo queimado junto dele durante a combustão.
Nos DKWs iniciais a mistura era feita diretamente no tanque, à proporção
de 40 partes de gasolina para uma de óleo, o que resultava em excesso de
lubrificante em algumas condições. Era inevitável a grande emissão de
fumaça azulada ao dar partida ao motor frio. Por outro lado, não era
preciso trocar óleo de motor, o que outras marcas exigiam a cada 2.500
km na época.
Sua simplicidade chegava a soluções como dispensar a bomba d'água do
sistema de arrefecimento. A circulação de líquido entre bloco e radiador
dava-se por sifão térmico, em que a água quente sobe e a fria desce. O
radiador ficava atrás do motor, em posição elevada (para favorecer o
sifão térmico), e o ventilador mecânico era movimentado por uma árvore
que passava pelo cabeçote. O termômetro da água no painel não era
elétrico, mas hidráulico: um tubo cheio de éter ligava o instrumento ao
cabeçote, sistema um tanto frágil.
O pedal do acelerador tinha dois estágios: a partir de determinado
ponto, uma segunda mola endurecia bastante o pedal para estimular a
condução com pouco abertura de acelerador, forma mais econômica para
motores a dois tempos. A bomba de combustível usava acionamento
pneumático pela parte inferior do bloco, produzido pelo vai-e-vem do
pistão do terceiro cilindro. O sistema de ignição era individual, com um
platinado, um condensador e uma bobina para cada cilindro, e o avanço
inicial de ignição também precisava ser feito um a um. Embora desse
certo trabalho para ajustar, tornava muito improvável o carro ficar na
estrada por problema de ignição.
Continua
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