Mal foi lançado e o
Corvair já se tornou um instantâneo material de sonhos.
Vários carros-conceito foram criados em cima do projeto da
Chevrolet, nos Estados Unidos e na Europa. O XP-737 Sebring
Spyder (foto 1), por exemplo, foi um dos três roadsters
experimentais desenvolvidos a partir do Corvair. Apresentado
no Salão de Chicago de 1961, vermelho com uma faixa central
branca, tinha entreeixos encurtado em 38 cm, o pára-brisa se
limitava a poucos centímetros e era dividido em duas peças.
O motor ganhou um compressor Paxton e o capô era de
plástico.
Outra variante desse estilo foi o XP-785 Super Spyder de
1961, com a mesma mecânica, mas baseado no Corvair 1962
conversível. Trazia faróis simples,
pára-brisa numa peça só, apoio de cabeça do motorista dando
origem a um domo no capô e uma traseira ao estilo rabo-de-pato como a do Corvette, com saídas triplas de
escapamento brotando dos pára-lamas traseiros.
O Monza GT (fotos 2 e 3) de 1962 tinha como proposta seguir a receita
européia de esportivo acessível, com motor de Corvair em
posição central. Toda a traseira era aberta para se chegar
ao motor. Pára-brisa, o teto sobre os passageiros e o que
seria a área das portas nas laterais eram uma peça só, que
se abria para frente. O entreeixos era 40 cm mais curto que
o do Corvair de produção e, inicialmente, o conceito usava o
motor de 102 cv deste. Alguns dos traços e as proporções
gerais desse conceito prateado seriam visto mais tarde,
devidamente suavizadas, no Opel GT.
Uma versão aberta de dois lugares e bem futurista do GT com
motor traseiro, o Monza SS (foto 4), também era apresentada com ele e
adiantava alguns traços da terceira geração do Corvette. O
entreeixos era ainda menor e dois carburadores de corpo
triplo equipavam o motor do conceito vermelho. Segundo
estudiosos do Corvair, o SS teria recebido alterações ao
longo dos anos na própria GM, assim como o Monza GT.
Por fora, o Electrovair II (foto 5) parecia apenas um sedã
hardtop
1966. Mas bastava abrir o capô ou o porta-malas para ver as baterias de prata e zinco que lhe forneciam a
eletricidade para rodar. Ele evoluía a proposta do obscuro
sedã Electrovair, criado com base num sedã 1964, e pesava
quase 450 kg a mais que o modelo em que se baseava.
Instrumentos para monitorar voltagem e amperagem ficavam no
lugar do rádio. O motor de 115 cv o levava a 130 km/h, com
aceleração de 0 a 100 km/h em 16 segundos e autonomia para
algo entre 65 e 130 km.
Em 1967 foi a vez do acentuadamente futurista Astro I (foto
6), no
Salão de Nova York. Ficaria tão bem num episódio de Speed
Racer quanto dos Jetsons. O pára-brisa era envolvente e a
abertura para o interior e motor era uma peça só, projetada
eletricamente para trás. Seu motor preparado produzia 240
cv.
Na Europa o Corvair também foi reverenciado com carros do
sonho desde cedo. A Pininfarina criou um cupê de faróis
simples e linhas angulosas, já em 1960, e uma evolução deste
em 1963 (foto 7). Outra curiosa criação européia foi o esportivo Corvair Testudo
(foto 8), também de 1963, que Nuccio Bertone projetou
com teto de vidro transparente. E estes são só os conceitos mais
lembrados.
Como se vê, apesar de toda a polêmica em torno do Corvair, sonhar com ele foi uma das melhores formas de
demonstrar o carinho e admiração que o modelo despertava. |
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