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O transporte de carga também era a proposta do picape 95 Rampside, com tampa lateral de acesso à caçamba. Sem essa tampa ela era chamada de 95 Loadside. Como eram todos baseados no furgão, ficava clara a proposta de tomar mercado do VW Bus, nome americano da Kombi. Na linha Falcon, o picape e o furgão eram baseados na carroceria do sedã.

Nessa fase da indústria automobilística americana, revisões anuais no motor eram praxe. O motor do Chevrolet compacto crescia para 145 pol³ (2,4 litros), mas a potência se mantinha em 80 cv na configuração básica — por outro lado, passava a render 98 cv na versão Monza. As vendas do Corvair subiram (282 mil exemplares no ano), mas as do Falcon também: o Ford encontrou 497 mil compradores, sem contar os utilitários de ambos os modelos.

Rápida, a Chevrolet percebeu que os americanos estavam mais dispostos a comprar a tecnologia a que estavam mais habituados e lançou o Chevy II para 1962. Este segundo compacto da marca seguia a trilha convencional do Falcon, ao adotar motor dianteiro refrigerado a água e diversas carrocerias, num estilo que parecia cópia-carbono do Ford. Apesar da concorrência interna, o Corvair trazia novidades no meio do ano.

Além de uma graciosa versão conversível, o pacote Monza Spyder apimentou a versão esportiva e fez do pequeno Chevrolet o primeiro carro com turbocompressor produzido em massa, ao lado do Oldsmobile F-85 Jetfire, uma década à frente do BMW 2002 Turbo e ainda mais em relação ao lendário Porsche 911 Turbo (leia boxe abaixo). O Monza Spyder produzia 150 cv, reafirmando a percepção do público de que o Corvair era um esportivo acessível. Continua

O Democrata

Um dos automóveis nacionais mais interessantes dos anos 60 nem chegou ao mercado, mas deixou saudades. O Democrata da Indústria Brasileira de Automóveis Presidente (Ibap) foi anunciado como o primeiro carro 100% projetado no Brasil. Moderno e atraente, ele lembrava muito o Corvair — e não por acaso. Responsável pelo empreendimento, o empresário Nélson Fernandes usou o modelo americano como inspiração para criar um sedã de quatro portas feito em plástico reforçado com fibra-de-vidro, com porte e estilo semelhantes. Uma unidade pré-série até usou o motor do Chevrolet, também instalado na traseira.

O Democrata evoluiu com uma versão de duas portas com um desenho um pouco mais distante do Corvair. Foi encomendado um motor V6 italiano para o modelo, com refrigeração a água. Cinco unidades viajaram pelas capitais brasileiras para divulgar o projeto e buscar investidores, que teriam prioridade e desconto na compra do automóvel, além de direito aos dividendos da empresa. Mas a imprensa desconfiou do esquema e começou a investigar a operação. Ao final, o Banco Central concluiu

que a Ibap não tinha condições de construir carros em série e Fernandes foi processado. Quase 20 anos depois, foi inocentado.

Muitas vezes o Democrata (leia história) é comparado ao Tucker americano de 1948, pelas inovações propostas e o escândalo. Também é curioso notar como a sina da polêmica que pairou sobre o Corvair acabou respingando no carro nacional que o usou de inspiração.

A receita para um mito

Motor traseiro, seis cilindros opostos, refrigeração a ar, turbocompressor. Essa é a receita de um dos maiores mitos da indústria mundial, em particular da alemã. Foi com essas características que, no Salão de Paris de 1974, a Porsche lançou um de seus modelos definitivos.

Chamado de 930, ele ficaria conhecido como 911 Turbo, projeto que adaptava a experiência do fabricante com turbos nas corridas aos carros de passeio. A idéia era produzir poucas unidades, mas a Porsche não previa recepção tão calorosa a essa versão do 911.

Hoje, mesmo com a refrigeração a ar já extinta nos modelos da marca, o Turbo se mantém um dos mais desejados Porsches. Graças a esse merecido sucesso, é freqüente ouvirmos que foi do esportivo alemão, ou do (não tão bem-sucedido) BMW 2002 Turbo de 1973, a proeza de levar o equipamento para as ruas. Aí está outro mérito a se resgatar para o Corvair.

Com o pacote Monza Spyder lançado em 1962, a mesma receita de sucesso do 911 Turbo já estava disponível para o mercado americano. Ele valia para as versões cupê e conversível e incluía alguns detalhes de acabamento. Na segunda geração do Corvair, o pacote passou a se chamar Corsa.

O 911 Turbo teria 260 cv e passaria dos 250 km/h, desempenho de um legítimo esportivo. O Monza Spyder, como sabemos, não tinha a melhor suspensão para encarar o vigor extra de seus 150 cv. De qualquer forma, pode-se dizer que essa foi uma forma de a GM retribuir a inspiração que o Volkswagen Sedan e o Porsche 356 deram ao Corvair. Mas, por mais que o 911 Turbo esteja à altura de sua aclamação, quase 40 mil Monzas Spyder e 39 mil Corsas fabricados comprovam que, ao lado do Oldsmobile F-85, o primeiro carro de passeio com turbo produzido em larga escala foi o Chevrolet Corvair.

Preparação

A própria Chevrolet oferecia preparação para o Corvair com os pacotes Monza Spyder e, mais tarde, Corsa. Isso não evitaria que o Corvair passasse pelo universo das personalizações e preparações pós-venda. Algumas até tinham "grife", caso do Corvair Corsa Yenko Stinger, obra do renomado preparador Don Yenko, que fazia alguns dos melhores Chevrolets preparados da América. Trabalhado sobre o seis-cilindros de fábrica, o Yenko Stinger era oferecido em quatro níveis de potência: 160, 190, 220 e 240 cv.

A pintura usava, em geral, branco e azul com uma faixa central que se estendia da frente até a traseira. O capô traseiro era de plástico reforçado com fibra-de-vidro e havia colunas posteriores extras no mesmo material. Itens de série de cada um dos níveis de preparação eram opcionais das versões inferiores.

Em 1966 Don Yenko chegou a anunciar um nível V (de veneno), mas este, com 250 cv, não conseguiria autorização para correr na SCCA (Sports Car Club of America), competição em que o Yenko Stinger se saía muito bem. Após o fim do pacote Corsa em 1966, a mesma

receita podia ser aplicada ao Corvair Monza. Outra preparação ainda mais interessante foi o Corvair Corsa Crown Corv-8, que adaptava um V8 de bloco pequeno da Chevrolet entre os eixos de um cupê da segunda geração.

A conversão ficava a cargo da Crown Engineering de Newport Beach, Califórnia, e previa a instalação de outros componentes necessários para acomodar o motor maior. Os V8 de 283, 307, 327 e 350 pol³ eram usados. De quebra, o dono do Corv-8 ganhava espaço para bagagem na parte de trás do carro.