Junto ao painel redesenhado em 1994, a necessidade de alojar a bolsa inflável levou a Citroën a trocar o volante de um só raio pelo com quatro

A Break acompanhou o hatch nas últimas evoluções, que incluíam novo motor de 2,95 litros e caixa automática com funcionamento adaptativo

Turbodiesel à parte, a perua continuava um grande carro para a família, com muito espaço e conforto. "A suspensão faz o carro flutuar sobre ondulações, embora ele não lide com tanta suavidade com superfícies abrasivas. E, não importa quanta carga haja no porta-malas, o sistema de autonivelamento impede que a traseira se abaixe, ideal para uma perua. Apesar de seu rodar macio, a XM tem um manejo preciso. A direção é exata a ponto de ser nervosa. O carro é um gosto adquirido que retribui com 'finesse' tão prontamente quanto pune erros".

Outra versão da Break, a V6, foi comparada em 1996 pela revista alemã Auto Motor und Sport  à Mercedes E 230 T e à Volvo 960 Estate. O resultado não foi o que a Citroën gostaria de ver: último lugar, com a alemã em primeiro. Seu modelo foi elogiado pelo conforto de marcha, estabilidade direcional, espaço interno, conforto dos bancos e o motor, mas recebeu críticas pelos equipamentos de segurança e os custos elevados de manutenção.

As últimas evoluções do XM — em 1997 — foram a aplicação de bolsas infláveis laterais dianteiras, o motor V6 da série ES9 e a caixa automática do tipo adaptativa, em que o gerenciamento eletrônico "aprendia" com o modo de direção do motorista. A unidade de 2,95 litros desenvolvida em parceria entre PSA e Renault, apesar de usar quatro válvulas por cilindro como padrão, representava pequena perda de potência em relação à antiga PRV (194 ante 200 cv), mas com maior torque.

E assim o XM se manteve até junho de 2000, quando discretamente saiu de produção. A Citroën estava por lançar o C5, o sucessor do Xantia, que buscava cumprir a tarefa dos dois modelos em um só. Apenas cinco anos mais tarde haveria um legítimo substituto para o XM, o C6. E a marca não foi a única a abandonar, ao menos por alguns anos, o segmento de luxo: o mesmo aconteceu com a Fiat depois do Croma, em 1995, e com a Ford após o Scorpio, em 1997.

As vendas anuais do XM apontam uma curiosidade. De 46 mil unidades em 1989 e 96 mil no ano seguinte, o total caiu rápida e continuamente: 49 mil carros em 1991, 21 mil em 1993, 12 mil em 1996 e apenas 7.500 em 1998. Com isso, 42% do volume vendido de quase 334 mil unidades concentram-se nos dois primeiros anos de uma linha que permaneceu no mercado por 11 anos. Portanto o XM pode, do ponto de vista comercial, ser considerado um fracasso. E por quê?

Há diferentes explicações. Alguns acreditam que ele foi, em termos técnicos e de estilo, ousado demais para a maioria dos compradores desse segmento, mas não ousado o suficiente para os clientes tradicionais da marca. O fato de ter sido escolhido o formato hatchback não ajudou, pois em diversos mercados fora da França esse estilo era associado a carros mais baratos — não foi à toa que concorrentes como Scorpio e Saab 9000, lançados de início com cinco portas, aderiram mais tarde ao formato de sedã três-volumes.

O XM sofreu também de problemas de qualidade, como infiltrações, defeitos elétricos e alto consumo de pneus, que um comprador de carro de luxo não tolera facilmente. As próprias concessionárias de alguns países não teriam ajudado, pois o carro se destinava a um mercado restrito e sua manutenção, complexa, exigia um treinamento que algumas devem ter considerado um desperdício. Mas esses fatores não tiram dele o brilho de um carro fascinante sob um aspecto tão caro à marca: a suspensão.