A grade ganhava importância, os
faróis eram duplos e o estepe estava aparente no portamalas do sedã de
1960, que já não usava motor Hemi
O desenho para 1961 (branco) não
convenceu; linhas retas vinham no modelo 1965 (vermelho), e o motor V8
de 7,2 litros, no ano seguinte |
Já
no modelo 1956 o motor ganhava mais 30 cv e, internamente, vinham bancos
com revestimento em couro, entre outras modificações. Mas foi em 1957
que Virgil Exner, desenhista da casa, apostou numa re-estilização que
trazia o aclamado estilo Forward Look, ou visual avançado. O novo New
Yorker evocava movimento com linhas fluidas em um carro de medidas
generosas. Muito baixo e largo, trazia uma frente com muitos cromados.
Os faróis, de início apenas uma unidade circular de cada lado, recebiam
molduras cromadas que sugeriam movimento. Paralamas estavam integrados à
carroceria. O grande parabrisa avançava em uma curva nas laterais, assim
como o vidro traseiro, dando uma visão panorâmica.
Como não poderia deixar de ser, "rabos de peixe" vistosos estavam
presentes na traseira longa. Suas lanternas eram verticais e ficavam em
espaços bastante rebuscados, quase perigosos em um esbarrão de um
pedestre desavisado. Por dentro continuava luxuoso e muito espaçoso. O
Forward Look caía muito bem na perua Town & Country. A receita,
finalizada com um motor de 392 pol³ (6,4 litros) que desenvolvia 329 cv
e um câmbio automático "de verdade" com três marchas, o TorqueFlite,
surtiu efeito nas vendas. A nova suspensão com barras de torção e o
sistema Torsion-Aire trazia, segundo a Chrysler, mais conforto de
rodagem. O conjunto incluía amortecedores com maior firmeza nos grandes
movimentos, como nas frenagens fortes, e molas traseiras que compensavam
o afundamento da carroceria em acelerações.
Em 1958 a recessão minou as vendas do New Yorker. Mesmo assim, a
Chrysler efetuou mudanças discretas e o motor agora produzia 349 cv. Mas
no ano seguinte o Hemi dava adeus ao cofre do motor: era trocado pela
chamada linha RB de bloco grande e 413 pol³ (6,8 litros), mais barata de
se produzir. Dotado de carburador de corpo quádruplo e 344 cv, esse
motor equiparia quase todos os automóveis da marca até 1965. Com o Hemi
ia embora também a imagem de alto desempenho que o sedã tinha construído
até o momento. Poucas mudanças chegaram ao New Yorker dali até 1961,
último ano do estilo Forward Look: nova grade, faróis duplos, o famoso
compartimento de estepe sobre o portamalas.
Quatro
anos polêmicos
Depois do aclamado e
futurista desenho de Exner, a Chrysler talvez acreditasse que lançaria
moda com a quarta geração do sedã, mas não foi bem o que aconteceu. O
estilo polêmico do novo New Yorker foi considerado bizarro por muitos
críticos e as vendas corroboraram a ideia. À frente chamava a atenção a
enorme grade oblonga, cromada e de frisos horizontais — por conta de seu
formato o parachoque era dobrado em um formato de "V". Acima do par de
faróis circulares de cada lado, uma discreta aleta formava um vinco
pronunciado que cortava toda a lateral, criando um "rabo de peixe" na
traseira. A área envidraçada estava maior, com parabrisa grande e
envolvente.
Na parte de trás o portamalas era mais baixo que os paralamas e nestes
vinham as lanternas em formato de bumerangue. Este foi o último Chrysler
a usar a plataforma com entreeixos de 3,2 m. O motor ainda era o RB 413
de 344 cv, que também figurou em modelos como Imperial,
Dodge Polara e Monaco e
Plymouth Fury. Para 1963
uma re-estilização deixou a frente ameaçadora, com faróis inclinados e
grade ainda de grandes proporções. Outra novidade foi a garantia de
cinco anos ou 80 mil quilômetros, algo que não era acompanhado pela
concorrência. Esses fatos injetaram ânimo nas vendas.
Uma nova geração estava pronta em 1965. Desenhada por Elwood Engel, que
usou inspirações vindas do 300L, a
carroceria seguia a tendência da época de linhas retas e discrição — a
pujança dos "rabos de peixe" ficara para trás. Parachoques cromados com
as extremidades mais altas davam o tom na dianteira e na traseira. A
lateral tinha poucos vincos e a área envidraçada era um destaque. A
chamada plataforma C tinha 5,56 m de comprimento, 2,01 m de largura e
1,41 m de altura; o entre-eixos era de 3,15 m.
Continua
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