Os motores de oito cilindros
em linha tinham potência entre 122 e 150 cv; a caixa manual contava com
sobremarcha automática e roda livre
A estrutura do
Airflow usava uma "gaiola" que recebia os painéis de carroceria sem
recorrer ao chassi separado, o mais comum na época
O acabamento Imperial incluía
maior entre-eixos, que podia chegar a 3,71 m no Sedan Limousine (em
cima) e no Town Sedan (vista interna) |
Se a
grade do Chrysler roubava atenções como uma cascata de aletas cromadas
jorrando do centro do capô rumo à real abertura da grade — entre os
faróis —, a da outra versão era comedida, num arco que limitava as
aletas não muito acima da abertura. Enquanto o Chrysler Airflow tinha um
característico para-choque de barras finas triplas e curvadas, o do
DeSoto era mais convencional, com duas barras limitadas por garras à
frente dos faróis, sendo inteiriço nas extremidades.
Mais que um estilo, a palavra streamline descrevia a
aerodinâmica na época — e o Airflow foi o primeiro modelo de
produção em escala a
empregar seus benefícios. Seu perfil
traseiro fazia lembrar os dirigíveis que encantavam multidões com seus
voos transatlânticos na época, entre os quais o mais famoso foi o
Zeppelin alemão. Com inclinação nitidamente mais acentuada que os
equivalentes do estilo cristaleira que dominavam as ruas
norte-americanas, o Airflow sedã parecia estar uma década à frente de
seu tempo. As saias sobre as rodas traseiras só ressaltavam essa
característica. Ao se observar a outra opção de carroceria disponível, o
bem menos conhecido cupê, é fácil se lembrar do
Volkswagen Sedan, o Fusca, lançado alguns anos depois. Se na
engenharia Ferdinand Porsche faria quase um milagre para viabilizar o
carro do povo alemão, seu perfil arredondado e rebaixado tanto na frente
quanto na traseira certamente deve muito às formas do ousado Chrysler de
1934.
Por dentro, a influência do Art Déco também se fazia evidente. À direita
do volante ficavam dois instrumentos circulares centralizados no painel,
lado a lado. Mais próximo à direção estava o velocímetro. O outro
círculo reunia quatro instrumentos menores, também circulares: os
marcadores de nível de combustível, de temperatura, de amperagem e de
óleo. Logo ao lado deste instrumento ficava o rádio embutido Philco em
um curioso formato de ogiva vertical, com um botão em cada extremidade e
mostrador no centro. A alavanca do câmbio manual Borg-Warner de três
marchas com sobremarcha, montada no
assoalho, contornava o painel em um “S” que a deixava próxima ao
volante, na altura dos instrumentos. Com limpadores presos ao teto, o
para-brisa bipartido tinha alavancas para bascular cada uma de suas
metades, deixando o vento arejar o interior e depois sair pelas janelas.
As laterais traseiras atuavam como quebra-ventos.
As versões da linha Chrysler Airflow começavam pelo Eight, com motor de
oito cilindros e 4,9 litros com cabeçote de alumínio, um carburador de
corpo duplo, válvulas e seu comando no bloco,
que desenvolvia potência bruta de 122
cv. A distância entre eixos era de 3,12 metros. Já o Imperial contava
com 5,3 litros, 8 cv a mais e 3,25 m entre os eixos. O Airflow Custom
Imperial era ainda maior, com 3,48 m na mesma medida, mas nenhum deles
superava em tamanho os 3,71 m de entre-eixos ou em potência os 150 cv do
Town Sedan (sem vigia lateral traseira) e do Sedan Limousine, que tinham
motor de 6,3 litros e para-brisa inteiriço. Versões de seis cilindros, só se fosse o DeSoto. A
caixa com sobremarcha, de série nas versões Imperial, era novidade e
entrava em ação de forma automática a 72 km/h. Bastava soltar
o pé do acelerador para a rotação cair 30%. A 96 km/h ela reduzia o consumo em 25%, segundo o
fabricante. Um botão tirava de ação o sistema quando desejado.
O Airflow chegava a 144 ou 152 km/h, dependendo da versão. Herdado de
outros modelos Chrysler, o sistema de roda livre liberava as rodas
traseiras de tração sempre o acelerador era solto ou que o carro
ganhasse velocidade por si mesmo, como em descidas acentuadas. Somado à
embreagem automática, isso facilitava a condução. De qualquer modo, o
maior destaque técnico do Airflow era o Floating
Ride (rodar flutuante), que contribuía muito para o conforto em terrenos variados. Os feixes de molas semi-elíticas, mais longos que o
usual, associavam-se ao maior equilíbrio dinâmico alcançado pela
distribuição de peso do carro e à rigidez torcional. O freios
Lockheed, a
tambor com comando hidráulico e servo-freio, eram aprimorados em relação aos já usados
pela Chrysler.
Continua
|
