Em 1968 o pára-choque dianteiro incluía as luzes de direção retangulares, mas os faróis continuavam escondidos pela grade bipartida. Atrás o pára-choque crescia e tornava as lanternas mais finas. O painel também era redesenhado e acolchoado para atender às novas normas de segurança americanas. Direção assistida progressiva e novo volante foram as maiores novidades do ano seguinte, um de seus melhores nas vendas.

Saias curtas ou longas cobriam as rodas traseiras do Riviera 1970, que também tinha faróis duplos visíveis onde ficavam antes as luzes de direção. Isso eliminou os problemas com o esconde-esconde dos faróis dos anos anteriores. As lanternas maiores continuavam integradas ao pára-choque traseiro redesenhado. O motor de 455 pol³ (7,45 litros), uma evolução do 430, gerava 370 cv e o câmbio Turbo Hydramatic 400 de três marchas vinha a tiracolo. Apesar da potência extra, o modelo 1970 aparentava formalidade demais para um carro que um dia visara oferecer um sabor esportivo.

Stingray sênior   Mas se formalidade era problema, o novo Riviera para 1971 tinha a solução. Ao ver a segunda geração do Corvette, lançada em 1963, fica fácil apontar a semelhança entre a versão cupê Stingray do "esportivo de plástico" e o grandalhão Riviera para aquele ano. Com o intuito de recriar o estilo boat-tail dos anos 30, que imitava a forma da proa de um barco, John Houlihan desenhou um cupê fastback com uma espécie de bico brotando dos vidros laterais até a parte central da traseira. Diferente dos boat-tail originais, porém, o Riviera 1971 tinha pára-lamas contíguos à carroceria, ainda que ressaltados.

A polêmica do estilo se deu tanto no mercado quanto dentro da própria GM. A proposta inicial era até mais ousada, mas foi necessário adaptar ao novo projeto componentes de outros modelos Buick. Bill Mitchell precisou insistir na idéia e enfrentar a oposição interna. Também não houve como reverter o desenho controverso a tempo. Agora com 3,1 metros entre eixos e 5,5 m de comprimento, o Riviera parecia uma versão adulta do espírito jovem do Stingray com sua enorme frente de traços discretos, mas imponentes.

Graças às novas leis de emissões poluentes, que eliminavam a adição de chumbo tetraetila à gasolina, a taxa de compressão caía de 10:1 para 8,5:1, o que fazia a potência do 455 baixar para 315 cv a 4.400 rpm, e a da versão GS, para 330 cv a 4.600 rpm. O novo sistema computadorizado Max-Trac controlava escapadas de traseira nas acelerações, enquanto os freios a disco dianteiros passavam a ser itens de série. De qualquer modo, as ousadias não fizeram bem às vendas.

A potência para 1972 parecia bem menor, à primeira vista, porque a medição passou de bruta para líquida. A versão básica agora produzia 250 cv a 4.000 rpm e 51,7 m.kgf a 2.800 rpm, e o GS, 260 cv a 4.400 rpm e 52,4 m.kgf a 2.800 rpm. Na prática, porém, o desempenho era similar ao do ano-modelo anterior. Fora isso, só nova grade dianteira e, como opcional, teto solar elétrico. Para 1973, luzes de direção ao lado dos faróis, pára-choque dianteiro mais robusto e o traseiro em novo casamento com as lanternas, sem a ponta do boat-tail. Suspensão e câmbio revistos e pneus radiais formavam o pacote Stage 1.

O desenho excêntrico lançado em 1971 foi aposentado só em 1974, quando o Riv voltava a ter três volumes nítidos. Pela primeira vez ele ganhava colunas centrais, mas perdia muito de seu charme. As perdas também ocorreram no campo do desempenho: 230 cv na versão básica e 245 cv na Stage 1, sem falar no aumento de peso — chegava a 2,1 toneladas. Embora passasse dos 200 km/h, o Riviera não combinava com a crise do petróleo que abateu o mercado no ano anterior. Com tantos revezes, esse foi seu pior ano em vendas até então. Continua

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