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Enquanto os europeus desfrutavam o ótimo desempenho da novidade, os americanos reivindicavam algo melhor que o 630 CSi. A BMW então ofereceu-lhes o 633 CSi, com o 3,2-litros a injeção. Embora a potência fosse de 177 cv (apenas 1 cv a mais que no outro e 23 cv abaixo do similar para a Europa), o torque crescia para 27 m.kgf. No mesmo ano, no Velho Continente, aparecia a versão de entrada 628 CSi, mais simples nos equipamentos e com menor cilindrada (2.788 cm³, 86 x 80 mm), mas dotada de injeção. Era capaz de potência similar (184 cv) e de menor torque (24,4 m.kgf). Em alguns meses assumia o lugar do 630, extinguindo os carburadores no Série 6.

Em meio a pequenas mudanças, a linha 1979 trazia a adoção de freios com sistema antitravamento (ABS) opcional, um recurso raro àquele tempo, e o gerenciamento de injeção passava de analógico para digital. Dois anos depois, o pára-choque traseiro ganhava laterais mais longas e as rodas BBS tornavam-se itens de série. Como opção aos pneus 205/70-14 havia um conjunto com Michelin TRX em medida 220/55-390.

Esses pneus usavam uma nova construção, que favorecia a estabilidade mas exigia rodas específicas. Por isso o fabricante francês adotou o padrão métrico (aro de 390 milímetros, igual a 15,3 pol), de modo a impedir seu uso em rodas convencionais de outros carros. Só que os TRX não evoluíram e, anos depois, os carros assim equipados ficaram impedidos de adotar pneus de geração mais moderna, a não ser que as rodas fossem substituídas. Continua

Nas pistas

Se não ganhou a projeção em competições que seu antecessor — o 3.0 CSL "Batmóvel" — havia conquistado, o Série 6 foi sem dúvida bem-sucedido no automobilismo. Os pilotos Dieter Quester, Hans-Joachim Stuck, Marc Surer e Gerhard Berger

tiveram grandes atuações ao volante desse cupê. Quester venceu o Campeonato Europeu de Carros de Turismo (ETCC) em 1983, mesmo ano em que um Série 6 ganhou a 24 Horas de Spa-Francorchamps. Esta vitória repetiu-se em 1985 e 1986.

Os especiais

As mais conhecidas preparadoras de BMW não deixariam passar a oportunidade de deixar o Série 6 ainda mais rápido, esportivo e atraente.

A alemã Alpina (acima) desenvolveu duas versões com turbocompressor. O B7 Turbo, com base no 630 CSi de 1978, desenvolvia potência de 300 cv, ampliada para 330 cv em sua evolução B7S, cujo motor era o do 635 CSi. Ambos recebiam defletores e saias, rodas especiais, acabamento interno exclusivo e as características faixas laterais da empresa, à altura das maçanetas. A Alpina produziu 432 unidades dessa linha.

A Hartge fez três opções. O H6S chegava a 240 cv, e o H6SP, a 254 cv. Com base no M635 CSi de série foi feito um H6S mais "bravo", de 330 cv. Por parte da AC Schnitzer houve o S6, com motor de 245 cv.

Algumas empresas, é verdade, exageraram. A Gemballa fez este cupê com grandes tomadas de ar nos pára-lamas traseiros alargados, como se o motor estivesse atrás.

A RB Motorsport também abusou dos pára-lamas alargados, em especial os traseiros, e aplicou pneus muito largos. De resto, até que sua interpretação do Série 6 era interessante.

No modelo da Koenig Specials, o desenho do pára-choque dianteiro estendia-se até os arcos dos pára-lamas, enquanto as laterais erguiam-se até o aerofólio traseiro. Discutível.

Embora a BMW nunca tenha feito uma versão conversível do Série 6, diversas empresas lançaram essa opção, em alguns casos com bons resultados em termos de estilo. O da foto é da RMP Tuning.