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"O que é tão exclusivo no novo
Thunderbird de quatro portas?", perguntava o anúncio. De fato ele estava
peculiar, com portas traseiras "suicidas" e enormes colunas
posteriores
Os cupês de 1970, em cima, e
1971: frente reestilizada, com um bico que onerava os reparos de
colisões
O modelo 1972: enorme e pouco
atraente em estilo, além de inadequado à crise do petróleo |
A frente chamava a
atenção, num estilo que agradou na segunda metade daquela década. Os
faróis eram escamoteáveis, escondidos atrás de uma enorme grade. A
traseira mantinha os elementos das lanternas unidos por um único corpo.
Era um carro um tanto estranho, mas instigante e sofisticado — passava
bem a idéia de exclusividade que a Ford propunha, tanto que 77.956
proprietários aumentaram as vendas em 21%.
O chamativo estilo pouco mudou em 1968, a não ser pela grade. Um V8 de
429 pol³ (7,0 litros) e 360 cv era oferecido como opcional, mas se
tornou de série ainda no decorrer daquele ano. O câmbio automático era o
padrão e, pela primeira vez, havia a opção de bancos individuais ou um
inteiriço. Em 1969 a mudança mais significativa era a divisão da
lanterna em duas peças, como nos modelos 1964 e 1965. Voltava a constar
no catálogo de opcionais o teto solar que o Thunderbird 1960
introduzira.
O novo modelo para 1970, reestilizado por Semon “Bunkie”
Knudsen, nada mais era que o mesmo carro após uma série de alterações
cosméticas. Os faróis escamoteáveis eram trocados por lentes duplas
tradicionais e a grade tinha uma protuberância pontuda no meio. Era um
estilo que Knudsen havia seguido em alguns modelos da GM, de onde vinha.
Sujeita a onerosos danos em caso de colisões, a frente encarecia o
seguro do carro. Em 1971, apenas pára-choque e grade novos marcavam a
evolução do Thunderbird.
O
pássaro-banheira A
maior parte da década de 1970 conviveu com o Thunderbird apresentado em
1972, ano em que o modelo marcou um milhão de unidades produzidas. Era
um carro enorme, com uma frente maciça tão característica dos carros
full-size (de porte grande) americanos da época e traseira mais
curta. Embora imponente e luxuoso, estava muito distante da
esportividade do roadster original. E não poderia ser mais
inadequado à época de contenção de gastos com combustível que viria em
seguida, com a crise do petróleo de 1973.
A única opção de carroceria era o hardtop, e a cobertura em vinil
ao estilo Landau continuava um sucesso. O entreeixos aumentara 13,7 cm.
Se desde 1967 a plataforma já era dividida com o Lincoln Mark III, agora
isso incluía a carroceria, acabando de vez com a exclusividade do
projeto. Como carrão de luxo americano, porém, funcionava bem e impunha
respeito. Enquanto o V8 429 vinha de série, um imenso de 460 pol³ (7,55
litros), 212 cv e 47,3 m.kgf era opcional (a partir deste ano os valores
são líquidos, por isso bem menores).
Com preços a partir de 5.293 dólares, esse T-Bird vendeu 53.000
unidades, pouco para sua média anual recente.
O pára-choque dianteiro ficava bem mais protuberante em 1973
para atender às novas leis americanas de segurança. A grade ficava
quadriculada, a moldura de cada farol tornava-se individual e os carros
com a cobertura Landau podiam vir com os saudosos vidros laterais
traseiros, abandonados ainda em 1957 — as chamadas opera windows,
janelas de ópera. Detalhes como esses foram capazes de ajudar a vender
87.000 T-Birds. Continua
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