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Os instrumentos do painel estavam contidos dentro de um arco, o que ecoava o estilo que todos os fabricantes repetiam. Os botões estavam maiores e o passageiro da frente já podia dispor de bolsa inflável opcional. O motor de quatro cilindros já não constava no catálogo, pois a demanda do mercado era nítida a favor do V6. Foi com essa nova fórmula que a Ford conseguiu recuperar a liderança entre os carros de passeio, fato encarado como questão de orgulho nacional por alguns americanos. Mas isso nunca mais seria tão fácil quanto antes.

A versão L saiu de linha para 1993, enquanto a SHO recebeu o aguardado câmbio automático, de que o público americano tanto gosta, mesmo em esportivos. Além disso, um novo V6 de 3,2 litros igualava a potência do 3,0 da Yamaha, mas novamente aprimorava o torque, com o objetivo de compensar a chegada da caixa automática. Na traseira, a sigla dessa versão vinha estampada em baixo relevo, ao melhor estilo do Mustang. Em 1994 a bolsa inflável do passageiro da frente se tornou item de série. Foi no fim desse ano que o Taurus começou a ser importado para o Brasil, apenas com motor 3,0 e câmbio automático.

Outra novidade era o motor flexível em combustível, que naquele país tinha uma razão de ser diferente da que o justifica no Brasil (leia boxe abaixo). Em 1995, último ano da primeira geração, a versão SE complementava a linha. Com viés esportivo, tinha rodas de alumínio, bancos dianteiros individuais e console. As opções mais simples traziam ar-condicionado de série. Detalhes como esses — e as vendas para frotistas — ajudaram a manter o Taurus no trono de carro de passeio mais vendido dos EUA até aquele ano.

Um futuro mais oval A linha 1996 marcou outra revolução na história do modelo, mais uma vez marcada pelo desenho. Talvez inspirados pelo logotipo da Ford, os projetistas da empresa decidiram repetir ao máximo as formas ovaladas por todos os cantos do carro. Grade, entradas de ar no pára-choque dianteiro, faróis, conjunto de janelas laterais, retrovisores, maçanetas, luzes de posição laterais, vidro traseiro, lanternas, painel de instrumentos e sua seção central com os controles de ventilação, refrigeração e áudio: todos esses elementos tinham as formas ovóides em comum, tanto no sedã quanto na perua.

O espanto que a nova geração causou vinha, dessa vez, sem a sensação de familiaridade e harmonia do projeto original de 1986. A distância entre eixos crescera seis centímetros e, no comprimento, o Taurus já media 5,01 metros. Ainda assim, tinha menos espaço no banco traseiro e no porta-malas, em função das formas da carroceria, o que era um contra-senso. Com rodas esportivas de cinco raios ele até parecia vibrante, em especial pelo vinco lateral. Mas as adotadas na versão LX, a única importada para o Brasil — clássicas e cromadas —, davam-lhe um aspecto um tanto moribundo, com sua traseira descendente. Com volante do lado direito, mas sem sucesso, chegou a mercados como Japão, Austrália e Nova Zelândia. Continua

Flexível precoce

Gol Total Flex? Que nada! Se você pensa que a idéia de criar um carro que possa utilizar tanto gasolina quanto álcool é brasileira, em função do incentivo do governo ao segundo combustível desde os anos 70, saiba que a Ford americana começou a produzir o Taurus FFV em 1993. Em abril daquele ano sua fábrica em Chicago deu ao mundo mais uma razão para considerar o Taurus um carro à frente do seu tempo, com essa versão cuja sigla deriva de Flexible-Fuel Vehicle, ou veículo de combustível flexível.

Omotor do FFV era o antigo V6 de 3,0 litros, adaptado para receber o chamado E85, mistura de 85% de etanol e 15% de gasolina (no Brasil são 96% de etanol e apenas 4% de gasolina). Os 15% buscavam facilitar a partida e o funcionamento a frio, já que não havia um reservatório para injeção de gasolina nessa condição, como sempre existiu nos carros a álcool (e hoje nos flexíveis) nacionais.

E por que o FFV e não, simplesmente, um Taurus calibrado para o E85? É que a rede de postos americana com oferta de etanol era — ainda é hoje — mínima para as dimensões continentais do país. Assim, um carro a álcool só poderia rodar em determinadas regiões, com alto risco de não encontrar onde abastecer em uma viagem. Não havia lá, ao contrário daqui, o interesse em abastecer com o

combustível que trouxesse menor custo por quilômetro. Mesmo porque o álcool nos EUA sempre custou caro e, em vista de seu maior consumo, nunca teria sido compensador seu uso. O flexível americano era, isso sim, uma proposta de consciência ecológica e de diminuir a dependência local do petróleo importado.

A opção do motor a E85 chegou até a mais recente geração do Taurus, mas não ao V6 Duratec: com vendas modestas, a Ford preferiu manter essa versão apenas para o motor tradicional.