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A linha 1970 trazia o motor V8 302, de 4,95 litros e 205 cv, bem conhecido do Maverick e do Landau brasileiros, mantendo-se os seis-cilindros 240 e 300. O acabamento de topo, chamado Ranger XLT (curiosamente, nome e versão usados no atual picape médio da marca), adicionava revestimento dos bancos em tecido, apliques que simulavam madeira no painel e no volante, luzes de cortesia e isolamento acústico. A suspensão traseira do F-250 e, como opção, do F-100 ganhava um mecanismo — o Flex-O-Matic — que tornava as molas mais firmes à medida em que aumentava o peso da carga.

Nos dois anos subseqüentes eram aplicados ligeiros retoques de aparência e recursos para aplicações específicas. Quem rodava em condições de muito calor podia solicitar o pacote Super-Cooling, com radiador superdimensionado. De outro lado, o kit Northland Special trazia aquecimento do bloco do motor, bateria e alternador de maior capacidade, diferencial autobloqueante e aditivo especial do radiador, para suportar condições extremas de frio e rodar sobre neve.

Outra geração O Série F ganhava mais uma vez novo estilo para 1973, perdendo os vincos das laterais. Estava mais espaçoso (também para pequenos volumes, que podiam ser colocados atrás dos bancos), tinha chassi mais resistente e as opções de câmbio automático e do enorme motor V8 460, de 7,55 litros, o maior já usado na linha. A Supercab, versão de cabine estendida, era o lançamento no ano seguinte. O maior espaço interno permitia instalar um banco inteiriço ou dois pequenos nas laterais.

Os anos de 1975 e 1976 foram de poucas mudanças, até que em 1977 dois novos motores assumiam o lugar do 360: o 351 (5,75 litros) de 163 cv e o 400 (6,6 litros) de 169 cv. Os baixos valores de potência devem-se ao uso de medição líquida de 1972 em diante, mas — ao contrário dos automóveis — os picapes ainda não sofriam com as normas de controle de consumo e de emissões poluentes. As normas de economia do CAFE (leia boxe abaixo) começariam a valer para utilitários apenas em 1979, trazendo importância ao motor de entrada da linha, o seis-cilindros de 4,9 litros e apenas 114 cv. Continua

O CAFE e a limitação de consumo

Um dos grandes responsáveis pelo sucesso dos picapes nos EUA, em particular nos últimos 30 anos, é o CAFE, Corporate Average Fuel Economy ou economia de combustível média da corporação. Instaurado em 1975, o programa buscou reduzir o consumo dos veículos por meio do controle das médias obtidas pelos fabricantes com seus carros e utilitários leves.

Quanto mais carros econômicos uma marca vendesse, mais unidades teria direito a colocar no mercado de um modelo de alto consumo. A conseqüência não poderia ser outra: as fábricas empurraram goela abaixo do consumidor modelos menores, menos potentes e de desempenho insatisfatório, levando-os a encontrar nos picapes o caminho para atender a seus desejos de torque.

No caso de automóveis, o limite da média por fabricante passou de 7,6 km/l, em 1978, para 11,6 km/l em 1990, ano da última alteração. Para picapes, por outro lado, o programa só começou a vigorar em 1979, com um limite de 7,2 km/l, e chegou a 8,7 km/l em 1996, quando o último patamar foi aplicado. Enquanto os carros tiveram de render 52% mais por litro em 15 anos desde o início do CAFE, os utilitários só precisaram melhorar em 20,8% sua economia de combustível... em 21 anos.

Nas pistas

Um picape em competições?! Isso mesmo: na terra dos utilitários, a categoria mais popular do automobilismo — a Nascar — possui uma classe voltada a picapes, só que os veículos usam chassis semelhantes aos das classes de automóveis. Tratam-se, portanto, apenas de carrocerias inspiradas na forma dos modelos de rua Chevrolet Silverado, Ford F-150, Dodge Ram e Toyota Tundra. Denominada Craftsman Truck Series, a classe foi inserida em 1995. Os motores V8 de 5,9 litros (o limite de cilindrada pelo regulamento é de 358 pol3, 5.866 cm3), alimentados ainda com carburador, desenvolvem ao redor de 700 cv e levam os "picapes" a cerca de 300 km/h.